Την Τρίτη, όλα στη Deutsche Bahn σταμάτησαν ξαφνικά όταν παρουσιάστηκε μια δυσλειτουργία κατά την προγραμματισμένη συντήρηση του απαρχαιωμένου σιδηροδρομικού συστήματος GSM-R.
Όλες οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες σταμάτησαν και χιλιάδες επιβάτες έμειναν αποκλεισμένοι κατά τη διάρκεια της νύχτας επειδή τα κέντρα ελέγχου και οι μηχανοδηγοί δεν μπορούσαν πλέον να επικοινωνούν μεταξύ τους.
Η υπερβολική ζέστη του καλοκαιριού έχει φέρει ακόμα περισσότερα προβλήματα. Με θερμοκρασίες που ξεπερνούν κατά καιρούς τους 40 βαθμούς Κελσίου (104 Φαρενάιτ), οι ράγες και οι διακόπτες γίνονται πολύ επιρρεπείς σε σφάλματα. Τα τελευταία χρόνια, τα συστήματα κλιματισμού στα τρένα έχουν επίσης συχνά αποτύχει.
Προληπτικά, η Deutsche Bahn προσφέρει ήδη στους πελάτες τη δυνατότητα να ακυρώσουν δωρεάν εισιτήρια για ταξίδια έως τις 30 Ιουνίου. Αυτό δεν έχει ξαναγίνει. Ωστόσο, τα τρέχοντα προβλήματα είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου.
Μόνο το 60% των τρένων μεγάλων αποστάσεων είναι στην ώρα τους
Οποιοσδήποτε βρίσκεται σε θέση εξουσίας στη Deutsche Bahn χρειάζεται εδώ και καιρό, πάνω απ’ όλα, μια ιδιότητα: την ικανότητα να δείχνει ταπεινότητα και να αναγνωρίζει τα λάθη.
«Η Deutsche Bahn αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη κρίση των τελευταίων 30 ετών», δήλωσε ο τότε διευθύνων σύμβουλος Richard Lutz στο Βερολίνο τον Μάρτιο του 2025, κάνοντας έναν απολογισμό της κατάστασης. «Σε βασικούς τομείς, απέχουμε πολύ από αυτό που σκοπεύουμε να επιτύχουμε και τι περιμένουν οι πελάτες μας από εμάς».
Όταν το είπε αυτό ο Λουτς, το 62% των τρένων μεγάλων αποστάσεων εξακολουθούσε να φτάνει στην ώρα του. Κατά τη διάρκεια του 2025, το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 60% – και ακόμη και αυτό το στατιστικό είναι τεχνητά διογκωμένο. Όταν ένα τρένο ακυρώνεται, κάτι που συμβαίνει αρκετά συχνά, δεν συμπεριλαμβάνεται στον αριθμό. Ούτε τρένα που τελειώνουν τα ταξίδια τους πρόωρα, που σημαίνει ότι εγκαταλείπουν το ταξίδι τους πριν φτάσουν στον τελικό προορισμό τους. Ένα τρένο θεωρείται ότι έχει καθυστέρηση έξι λεπτών.
Μετά από οκτώ χρόνια στο τιμόνι της Deutsche Bahn, ο Lutz αντικαταστάθηκε από την Evelyn Palla ως Διευθύνων Σύμβουλος τον περασμένο Οκτώβριο. Όμως τα προβλήματα δεν επιμένουν μόνο. Η Πάλλα τώρα αντιμετωπίζει ακόμη μεγαλύτερες προκλήσεις.
Έως το 2030, ο σιδηρόδρομος στοχεύει να επιτύχει ποσοστό ακρίβειας 69-72%, που θα ανέλθει στο 80% έως το 2035.
«Αποχαιρετούμε τις ανέφικτες υποσχέσεις», είπε η Πάλλα αυτή την εβδομάδα μετά από συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου στο Βερολίνο. «Εστιάζουμε σε ρεαλιστικούς στόχους και γεγονότα».
Το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο του σιδηροδρόμου, το «Stuttgart 21», καθυστερεί για ένατη φορά. Το μεγάλο έργο είχε αρχικά προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί το 2019. Τώρα μοιάζει περισσότερο με το 2031 και το κόστος έχει υπερδιπλασιαστεί.
Στην Επιτροπή Μεταφορών της Bundestag την Τετάρτη, ο Palla μίλησε για λανθασμένα τοποθετημένα καλώδια, παροχή ρεύματος έκτακτης ανάγκης που δεν μπορεί να εγκριθεί και προβλήματα με την ψηφιοποίηση. Άλλα έργα αποδεικνύονται επίσης πιο δύσκολα από το αναμενόμενο.
Ποιος είναι υπεύθυνος;
Για να κατανοήσουμε τους λόγους πίσω από την κακοδιαχείριση της Deutsche Bahn, πρέπει να πάμε αρκετές δεκαετίες πίσω.
Μετά την επανένωση της Γερμανίας το 1990, υπήρχαν δύο σιδηροδρομικά συστήματα: ένα στην πρώην Δυτική Γερμανία και ένα στην πρώην Ανατολική. Και οι δύο ήταν κρατικές επιχειρήσεις που λειτουργούσαν με έλλειμμα. Συγχωνεύτηκαν στην Deutsche Bahn, η οποία παρέμεινε κρατική εταιρεία.
Αρχικά, σημαντικά κεφάλαια επενδύθηκαν σε μεμονωμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας που προορίζονταν να συνδέσουν και τα δύο μέρη της χώρας. Ωστόσο, μεγάλο μέρος του δικτύου παρέμεινε σε μια κατάσταση που ήταν ήδη ξεπερασμένη. Ακόμη και σήμερα, υπάρχουν τμήματα τροχιάς σε όλη τη χώρα όπου οι ράγες, οι διακόπτες και τα κιβώτια σήματος χρονολογούνται από τον 19ο αιώνα.
Ωστόσο, η Deutsche Bahn αναμενόταν να λειτουργήσει κερδοφόρα, όπως μια ιδιωτική εταιρεία. Η εισαγωγή στο χρηματιστήριο είχε ακόμη προγραμματιστεί για το 2008.
Για να προετοιμαστεί ο όμιλος σιδηροδρόμων για επενδυτές, προσλήφθηκε ο διευθυντής Hartmut Mehdorn. Επέβαλε μέτρα μείωσης του κόστους και εστίασε στις αποδόσεις.
Υπό την ηγεσία του Mehdorn, η Deutsche Bahn μείωσε δραστικά το εργατικό δυναμικό της, μεταξύ άλλων σε τομείς που είναι κρίσιμοι για την ασφάλεια, όπως οι λειτουργίες και η συντήρηση. Πώλησε ακίνητα και περιουσιακά στοιχεία. Οι απαραίτητες επενδύσεις σε τροχιές, κιβώτια σημάτων και γέφυρες είτε καταργήθηκαν εντελώς είτε μειώθηκαν στο ελάχιστο, καθώς θα ήταν ακριβές βραχυπρόθεσμα και δεν υπόσχονταν γρήγορες αποδόσεις.
Αντίθετα, η Mehdorn επένδυσε σε αυτό που θεωρούνταν επικερδής διεθνής τομέας logistics. Αλλά το σχέδιο δεν λειτούργησε. Η Deutsche Bahn αποτιμήθηκε χαμηλότερα από το αναμενόμενο στις χρηματοπιστωτικές αγορές και μετά ήρθε η οικονομική κρίση του 2008 και στη συνέχεια παρενέβη. Η εισαγωγή στο χρηματιστήριο σταμάτησε.
Έρχονται δεκαετίες ανακαίνισης
Αυτό που απομένει είναι μια εταιρεία με χρέη με τεράστια ανάγκη για επενδύσεις. Το δίκτυο της Deutsche Bahn εκτείνεται σε περίπου 33.500 χιλιόμετρα (20.800 μίλια) ίχνους. Μέρη του είναι τόσο φθαρμένα που οι διακοπές και οι αστοχίες έχουν γίνει μέρος των καθημερινών λειτουργιών.
Ακόμη και οι επικεφαλής των σιδηροδρόμων που ακολούθησαν τον Mehdorn μπόρεσαν να κάνουν λίγα για να αλλάξουν αυτό το γεγονός, απλώς και μόνο επειδή έλειπαν τα απαραίτητα κεφάλαια. Οι πολιτικές προτεραιότητες ευνόησαν το αυτοκίνητο και την επέκταση των οδικών υποδομών, αφήνοντας τον σιδηρόδρομο σε μειονεκτική θέση.
Το κύριο πρόβλημα του σιδηροδρόμου είναι ότι η ανάγκη για ανακαίνιση έχει πλέον αυξηθεί τόσο πολύ που θα χρειαστούν πολλά χρόνια για να επιλυθούν τα πιο σοβαρά ζητήματα. Επιπλέον, μεγάλο μέρος της υπάρχουσας υποδομής δεν μπορεί πλέον να επισκευαστεί, καθώς είναι ακατάλληλη για τις ψηφιακά ελεγχόμενες σιδηροδρομικές λειτουργίες που πρόκειται να γίνουν το πρότυπο.
Σε πολλά σημεία η κατεδάφιση και η ανακατασκευή είναι αναπόφευκτες. Σαράντα κύριες γραμμές, απαραίτητες για τη λειτουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής απόδοσης, έχουν επιλεγεί για το μεγαλύτερο έργο υποδομής στην ιστορία του σιδηροδρόμου. Μέχρι το 2030, περίπου 4.200 χιλιόμετρα τροχιάς πρόκειται να επηρεαστούν.
Το πρόβλημα είναι ότι κάθε μία από αυτές τις γραμμές πρέπει να είναι εντελώς κλειστή για αρκετούς μήνες, ενώ οι σιδηροδρομικές εργασίες πρέπει φυσικά να συνεχιστούν. Αυτό είναι δυνατό μόνο μέσω μεγάλων παρακάμψεων, προσθέτοντας συχνά 60 έως 90 λεπτά στους χρόνους ταξιδιού. Ταυτόχρονα, το ήδη υπερφορτωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο θα υποστεί ακόμη μεγαλύτερη πίεση.
Τα πράγματα θα χειροτερέψουν πριν βελτιωθούν
Οι πρώτες γραμμές έχουν ήδη ολοκληρωθεί: Μετά από καθυστέρηση έξι εβδομάδων, η γραμμή 280 χιλιομέτρων του Βερολίνου στο Αμβούργο άνοιξε ξανά στις 14 Ιουνίου. Ωστόσο, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει περιορισμούς: τα τρένα πρέπει να ταξιδεύουν πιο αργά από ό,τι θα μπορούσαν διαφορετικά. Ως αποτέλεσμα, οι χρόνοι ταξιδιού παρατείνονται κατά σχεδόν 30 λεπτά.
Από τον Οκτώβριο και μετά, η σύνδεση με το Ανόβερο του Βερολίνου πρόκειται να υποβληθεί σε ανακαίνιση. Επίσης, θα κλείσει εντελώς, προσθέτοντας επιπλέον 60 έως 80 λεπτά στους χρόνους ταξιδιού.
Έως το 2030, το σιδηροδρομικό ραδιοσύστημα – το οποίο ήταν υπεύθυνο για το συνολικό κλείσιμο της Τρίτης – πρόκειται να αναβαθμιστεί στο πρότυπο κινητής τηλεφωνίας 5G. Άλλες χώρες της ΕΕ έχουν εδώ και καιρό απομακρυνθεί από την τεχνολογία 2G.
Μπορεί κανείς μόνο να ελπίζει ότι, παράλληλα με την αναβάθμιση των εσωτερικών επικοινωνιών, η επικοινωνία με τους πελάτες θα βελτιωθεί επίσης σε υψηλότερο επίπεδο. Προς το παρόν, οι περισσότεροι ταξιδιώτες λαμβάνουν ελάχιστες πληροφορίες κατά τη διάρκεια διακοπών. Ακόμη και σε σταθμούς, δεν υπάρχει σχεδόν καμία καθοδήγηση – και σίγουρα όχι για ταξιδιώτες από το εξωτερικό, εκτός αν μιλούν γερμανικά.
Αυτό το άρθρο γράφτηκε αρχικά στα γερμανικά.
