Στο κινούμενο σχέδιο “The Jetsons”, που μεταδόθηκε το 1962, οι κάτοικοι του μέλλοντος ταξιδεύουν με ιπτάμενα αυτοκίνητα. Το 1982, η σειρά του NBC “K2000” (“Knight Rider”) παρουσίαζε ένα αυτοκίνητο που μιλάει, το KITT, ικανό να σαρώνει το περιβάλλον του, να οδηγεί τον εαυτό του, να κινείται στον αέρα με “turbo boost” και ακόμη και να πυροβολεί όπλα.
Δεκαετίες αργότερα, αυτές οι σκηνές επιστημονικής φαντασίας γίνονται πραγματικότητα, με τα οχήματα να είναι πλέον εξαιρετικά περίπλοκα, που συχνά αναφέρονται ως «υπολογιστές σε τροχούς». Καθώς όμως αυτή η πολυπλοκότητα αυξάνεται, αυξάνονται και οι συμβιβασμούς: συχνές ανακλήσεις που σχετίζονται με λογισμικό, αυξανόμενες τιμές οχημάτων και ασφάλιστρα και υψηλότερο κόστος συντήρησης, λένε οι ειδικοί.
Οχήματα που καθορίζονται από λογισμικό
Τα αυτοκίνητα ήταν πολύ πιο απλά στην εποχή των “Jetsons” και “K2000”. Στη λευκή του βίβλο που δημοσιεύθηκε το 2023, «Trends Towards Software defined Vehicles», ο Ismet Aktas υπενθυμίζει ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα τότε ήταν εξοπλισμένα μόνο με έναν απλό υπολογιστή κινητήρα (Engine Control Unit, ECU), τον «εγκέφαλο» του κινητήρα που διαχειρίζεται τις επιδόσεις, την ανάφλεξη, τον ψεκασμό καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων.
Είπε ότι τα μοντέλα που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του 1980 και του 1990 αρκούνταν σε μια βασική διαχείριση κινητήρα και καυσίμων, φωτισμό και υποτυπώδη κλιματισμό, με θέρμανση και κλιματισμό.
Από τη δεκαετία του 1990, ο αριθμός των μικρών υπολογιστών στα τυπικά αυτοκίνητα έχει αυξηθεί από περίπου πέντε σε περισσότερους από τριάντα τη δεκαετία του 2000 και του 2010. Σήμερα, τα περισσότερα βασικά μοντέλα διαθέτουν από 30 έως 70 συστήματα. ηλεκτρονικά και πολυτελή οχήματα έχουν περισσότερα από 100.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Ακτά, τα αυτοκίνητα έχουν μεταλλαχθεί από μηχανικά απλά μηχανήματα εξοπλισμένα με ελάχιστα ηλεκτρονικά, σε δικτυωμένους υπερυπολογιστές ικανούς να διαχειρίζονται οτιδήποτε σχετίζεται με την άνεση, την ψυχαγωγία και την ασφάλεια.
Όσον αφορά τον όγκο του κωδικού υπολογιστή, τα τρέχοντα οχήματα έχουν κατά μέσο όρο περίπου 100 εκατομμύρια γραμμές κώδικα και ο κ. Ακτάς προβλέπει ότι θα ξεπεράσουν τις 300 εκατομμύρια γραμμές μέχρι το 2030. Επισημαίνει ότι το 2023, σχεδόν 192 εκατομμύρια οχήματα ήταν πλήρως συνδεδεμένα με ηλεκτρονικά συστήματα, αριθμός που θα μπορούσε να φτάσει τα 367 εκατομμύρια έως το 202.
Σύμφωνα με έκθεση που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο από την εξειδικευμένη ιστοσελίδα Motor1.com, τα περισσότερα οχήματα που παράγονται σήμερα και στο μέλλον θα ενσωματώνουν τεχνητή νοημοσύνη (AI). Η έκθεση σημειώνει ότι μάρκες όπως η Hyundai, η Kia, η Lucid, η Mercedes…Benz και η Volkswagen προσφέρουν ήδη λειτουργίες που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη για πλοήγηση και φωνητικές εντολές.
«Τα επόμενα χρόνια, η τεχνητή νοημοσύνη δεν θα είναι πλέον ένα απλό gadget: θα ενσωματώνεται βαθιά σε κάθε νέο αυτοκίνητο στο δρόμο», αναφέρει η έκθεση.
“Ένα όχημα που καθορίζεται από λογισμικό δεν είναι απλώς ένα αυτοκίνητο με ωραία οθόνη αφής. το λογισμικό ελέγχει τα πάντα, από τον κλιματισμό και το infotainment μέχρι τα φρένα. Όλα μπορούν να ενημερωθούν εξ αποστάσεως, μαθαίνοντας από τις οδηγικές σας συνήθειες και βελτιώνοντας με την πάροδο του χρόνου. »
Ο αγώνας για «πάντα περισσότερη τεχνολογία»
Η Lauren Fix, ιδρύτρια της Car Coach, μια υπηρεσία παροχής συμβουλών και δοκιμών αυτοκινήτων, εξηγεί στο Epoch Times ότι οι κατασκευαστές, περισσότερο από τους καταναλωτές, είναι συχνά η πραγματική κινητήρια δύναμη πίσω από αυτές τις εξελίξεις προς τα όλο και πιο ψηφιακά οχήματα.
«Οι καταναλωτές λένε ότι θέλουν περισσότερη τεχνολογία, ασφάλεια και άνεση, αλλά οι κατασκευαστές συνδυάζουν πολύπλοκα συστήματα, συνδρομές και χαρακτηριστικά που συχνά υπερβαίνουν αυτό που πραγματικά ζητούσαν οι οδηγοί», παρατηρεί.
«Τελικά, αυτό έχει συχνά ως αποτέλεσμα υψηλότερο κόστος, περισσότερα εξαρτήματα επιρρεπή σε βλάβες και οχήματα που είναι πιο δύσκολο – και πιο ακριβό – στη συντήρηση».
Ο Fix τονίζει ότι η τεχνολογία και η «infotainment» βρίσκονται στο επίκεντρο αυτής της έκρηξης λογισμικού, επειδή βοηθούν στην πώληση αυτοκινήτων.
«Οι μεγάλες οθόνες, η συνδεσιμότητα και τα χαρακτηριστικά που βασίζονται σε λογισμικό είναι άμεσα εντυπωσιακά στους εκθεσιακούς χώρους», προσθέτει.
Η ασφάλεια είναι επίσης ένας σημαντικός παράγοντας, που συχνά καθοδηγείται από τους δημόσιους κανονισμούς και τα πρότυπα κατανάλωσης καυσίμου.
«Το πρόβλημα είναι ότι όλα αυτά συσσωρεύονται με τόσο γρήγορο ρυθμό που η πολυπλοκότητα αυξάνεται ταχύτερα από την πραγματική προστιθέμενη αξία για τον μέσο οδηγό», είπε ο Fix.
Σύμφωνα με αυτήν, οι κανονισμοί που αφορούν τα νέα οχήματα επικεντρώνονται περισσότερο στην ασφάλεια, τις εκπομπές ρύπων και την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο παρά σε συγκεκριμένους περιορισμούς που συνδέονται με συστήματα υπολογιστών επί του οχήματος.
«Δεν υπάρχει ούτε ένας κανονισμός που να περιορίζει άμεσα το επίπεδο προόδου ή την πολυπλοκότητα του ενσωματωμένου λογισμικού, επομένως οι κατασκευαστές εξακολουθούν να έχουν μεγάλο περιθώριο στον τρόπο που σχεδιάζουν και επιστρώνουν τεχνολογίες», λέει.
Απότομη αύξηση του κόστους
Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη της Statista, τα ηλεκτρονικά αντιπροσώπευαν μόνο το 5% του κόστους ενός οχήματος το 1970 και το 15% το 1990. Το 2010, το μερίδιο αυτό ανέβηκε στο 35% και από εδώ μέχρι το 2030, η Statista προβλέπει ότι τα συστήματα υπολογιστών θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν περίπου τη μισή τιμή ενός νέου αυτοκινήτου.
Η μέση τιμή ενός νέου οχήματος έφτασε στο ρεκόρ των 50.326 $ τον Δεκέμβριο του 2025, πριν πέσει εποχικά στα 49.191 $ τον Ιανουάριο και στη συνέχεια αυξήθηκε στα 49.353 $ τον Φεβρουάριο, σύμφωνα με στοιχεία της Cox Automotive.
Ο Ezra Peterson, αντιπρόεδρος αρμόδιος για την ασφάλιση για την πλατφόρμα υπηρεσιών αυτοκινήτων Way.com, που εδρεύει στο Fremont (Καλιφόρνια), υπογραμμίζει στις στήλες τουEpoch Times ότι πέρα από το πρόσθετο κόστος που συνδέεται με αυτά τα εξαιρετικά ψηφιοποιημένα οχήματα, οι καταναλωτές θα πρέπει επίσης να αντιμετωπίσουν υψηλότερα ασφάλιστρα.
«Μια παρενέργεια που συχνά παραβλέπεται είναι η αύξηση του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας – κυρίως μέσω της αύξησης των ασφαλίστρων, λόγω της ταχείας αύξησης του κόστους επισκευής και επαναβαθμονόμησης των πολυάριθμων αισθητήρων που εξοπλίζουν τις τρέχουσες «ηλεκτρονικές» πλατφόρμες ελέγχου», σημειώνει.
Ο Ryan Salata, διευθυντής μάρκετινγκ της Specialty Auto Parts USA, Inc., στο Warren του Μίσιγκαν, προσθέτει ότι το κόστος για οχήματα με υψηλή τεχνολογία μπορεί να εκτοξευτεί στα ύψη ακόμη και για μια απλή λειτουργία ρυμούλκησης.
«Αυτή η πολυπλοκότητα μπορεί να δημιουργήσει ευπάθεια: το 2021, ένα pickup ακινητοποιήθηκε λόγω ενός ελαττωματικού αισθητήρα θέσης γκαζιού, που απαιτούσε μια δαπανηρή ρυμούλκηση για να τεθεί μια διάγνωση», εξηγεί… Epoch Times.
«Ο πραγματικός κίνδυνος έρχεται όταν τα κρίσιμα για την ασφάλεια συστήματα εξαρτώνται από διασυνδεδεμένα δίκτυα υπολογιστών», συνεχίζει.
Για παράδειγμα, τα συστήματα ελέγχου ευστάθειας, αντιμπλοκαρίσματος φρένων και αποφυγής σύγκρουσης μοιράζονται δεδομένα σε πραγματικό χρόνο, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε εκτεταμένες δυσλειτουργίες εάν κάποιο από αυτά τα συστήματα αντιμετωπίσει έστω και ένα μικρό πρόβλημα.
Η Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας (NHTSA: Η ομοσπονδιακή υπηρεσία των ΗΠΑ που είναι υπεύθυνη για την οδική ασφάλεια) έχει εντοπίσει περισσότερα από 29 εκατομμύρια οχήματα που ανακλήθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες μόνο το 2025.
Σύμφωνα με ανάλυση της εταιρείας συμβούλων αυτοκινήτων Envorso με έδρα τις ΗΠΑ, ένα αυξανόμενο μερίδιο αυτών των ανακλήσεων συνδέεται με δυσλειτουργίες λογισμικού. Το 2025, περισσότερα από 6,51 εκατομμύρια οχήματα ανακλήθηκαν για προβλήματα λογισμικού και μέχρι το 2024, ο αριθμός αυτός υπερδιπλασιάστηκε σε 14,85 εκατομμύρια.
Κρυφοί κίνδυνοι
Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι αστοχίες λογισμικού μπορεί να ενέχουν σοβαρούς κινδύνους.
Αργότερα τον ίδιο μήνα, η Hyundai ανέφερε τέσσερις περιπτώσεις τραυματισμών στις Ηνωμένες Πολιτείες και δύο παρόμοιες περιπτώσεις στη Νότια Κορέα που σχετίζονται με ηλεκτρικά καθίσματα.
Η λίστα για το 2026 μεγαλώνει: ελαττωματικό λογισμικό ελέγχου ρυμούλκησης που επηρεάζει σχεδόν 4,4 εκατομμύρια οχήματα Ford, 141.000 μοντέλα Toyota αντιμετωπίζουν απροσδόκητα ανοίγματα θυρών λόγω προβλημάτων λογισμικού και περισσότερα από 65.000 Honda που επηρεάζονται από σφάλμα που προκαλεί την απενεργοποίηση της κεντρικής οθόνης, στερώντας από την ταχύτητα και την πλοήγηση πληροφορίες από τον οδηγό.
Όλο και περισσότερα ατυχήματα στους δρόμους σήμερα αποδίδονται σε ελαττωματικές τεχνολογίες.
Ο Edward Susolik, διευθύνων σύμβουλος, ανώτερος συνεργάτης και δικηγόρος σωματικών βλαβών στην Callahan & Blaine στο Irvine της Καλιφόρνια, έχει δει από πρώτο χέρι τις συνέπειες των ατυχημάτων που προκαλούνται από οχήματα που έχουν γίνει «πολύ έξυπνα». “.
«Σίγουρα, αυτά τα αυτοκίνητα νέας γενιάς προσφέρουν αξιοσημείωτα πλεονεκτήματα ασφάλειας, με αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, προειδοποιήσεις αναχώρησης από τη λωρίδα κυκλοφορίας και κάμερες οπισθοπορείας, αλλά υπάρχει μια πιο περίπλοκη και πιο σκοτεινή πλευρά του λογισμικού που τα οδηγεί», εξηγεί. Epoch Times. «Σε περίπτωση δυσλειτουργίας, οι συνέπειες μπορεί να είναι δραματικές για όλους».
Ο Susolik επισημαίνει ότι ένα σφάλμα σε μια ενότητα λογισμικού μπορεί συχνά να οδηγήσει σε ένα φαινόμενο ντόμινο σε άλλες λειτουργίες του οχήματος.
«Αυτό εγείρει νέα ερωτήματα σχετικά με την ευθύνη όταν συμβαίνει ένα ατύχημα», προσθέτει. “Το υπεύθυνο άτομο μπορεί να είναι ο οδηγός, ο εκδότης του λογισμικού ή ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου.”
Αναφερόμενος στην αύξηση των ανακλήσεων που συνδέονται με λογισμικό για κάμερες οπισθοπορείας, αυτόματο φρενάρισμα ή ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας, ο κ. Susolik σημειώνει ότι, όταν αυτά τα συστήματα αποτυγχάνουν, δεν φαίνεται πάντα αμέσως, μερικές φορές μέχρι τη στιγμή του ατυχήματος.
«Το χειρότερο, όταν πρόκειται για πρόβλημα λογισμικού, μπορεί να επηρεάσει όλα τα οχήματα που επηρεάζονται ταυτόχρονα», συνεχίζει. «Εάν το πρόβλημα εντοπιστεί έγκαιρα, εκδίδεται ανάκληση, αλλά μπορεί να περάσουν αρκετοί μήνες μέχρι να επισκευαστεί πραγματικά η πλειονότητα των επηρεαζόμενων οχημάτων».
Ως αποτέλεσμα, είπε, θα μπορούσαν να υπάρχουν εκατομμύρια οχήματα στο δρόμο με ανακλήσεις ασφαλείας που δεν έχουν ακόμη διευθετηθεί.
Ο Alan Gelfand, ιδιοκτήτης του German Car Depot στο Χόλιγουντ της Φλόριντα, επισκευάζει όλους τους τύπους οχημάτων για πάνω από τριάντα χρόνια. Εάν τονίζει τα πλεονεκτήματα των ψηφιοποιημένων αυτοκινήτων, ιδίως τον πλούτο των διαθέσιμων διαγνωστικών δεδομένων, αναγνωρίζει ότι παρουσιάζουν σημαντικά μειονεκτήματα.
«Όταν ένα εξάρτημα χαλάει, είναι συχνά ένα ηλεκτρονικό εξάρτημα», εξηγεί. Epoch Times. «Elles peuvent être très difficiles à diagnostiquer et extrêmement coûteuses à remplacer.»
Σημειώνει επίσης ότι οι κατασκευαστές έρχονται αντιμέτωποι με έναν αυξανόμενο όγκο επιδιορθώσεων λογισμικού για τη διόρθωση σφαλμάτων που επηρεάζουν χιλιάδες οχήματα.
«Όταν ένα ηλεκτρονικό σύστημα χαλάσει, είναι καταρχήν σχεδιασμένο για να μεταβαίνει σε κατάσταση υποβάθμισης, προκειμένου να επιτρέψει στο όχημα να φτάσει σε ένα ασφαλές μέρος», συνεχίζει.
«Ωστόσο, αυτό συχνά αφήνει τον οδηγό πολύ μπερδεμένο και αβέβαιο, χωρίς να καταλαβαίνει γιατί το όχημά του συμπεριφέρεται με ασυνήθιστο τρόπο».
Ο Λουκ Όσβαλντ, ειδικός σε θέματα αυτοκινήτων στην ηλεκτρονική υπηρεσία αγοράς αυτοκινήτων Wheels Away, προειδοποιεί για τον πειρασμό των οδηγών να βασίζονται πολύ σε ηλεκτρονικά βοηθήματα.
«Ένα μικρό ζωύφιο μπορεί να ανατρέψει εντελώς την κατάσταση», προειδοποιεί σε συνέντευξή του Epoch Times.
«Αν παρκάρετε το όχημά σας βασιζόμενοι αποκλειστικά στους αισθητήρες, μπορεί κάλλιστα να καταλήξετε να έρθετε πίσω σε έναν τοίχο από τούβλα, εάν κάποιος από αυτούς διαταραχθεί για οποιονδήποτε λόγο».
Ο κ. Oswald επαναλαμβάνει ότι είναι σημαντικό να θεωρούνται αυτά τα συστήματα ως απλά βοηθήματα και όχι ως υποκατάστατο του ανθρώπινου ελέγχου. «Πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν είστε πίσω από το τιμόνι», επιμένει.
Και μετά;
Το Kelley Blue Book διακρίνει πολλά επίπεδα αυτοματισμού αυτόνομων οχημάτων, ικανών να εξελιχθούν χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση.
Επί του παρόντος, υπάρχουν πέντε επίπεδα αυτόνομης ικανότητας: τα επίπεδα 1 και 2, τα οποία περιλαμβάνουν συσκευές όπως προσαρμοστικό cruise control, lane keeping assist ή οδήγηση “hands-free”, έως το επίπεδο 5, όπου το αυτοκίνητο μπορεί να οδηγήσει μόνο του, ανεξάρτητα από τις συνθήκες ή τον δρόμο.
“Αυτά τα οχήματα δεν χρειάζονται τιμόνι ή πεντάλ. Σε αυτό το στάδιο, τα συστήματα Επιπέδου 5 παραμένουν θεωρητικά”, τονίζει η έκθεση της εταιρείας τον Μάιο του 2025.
Ορισμένα μοντέλα υψηλών προδιαγραφών, ιδίως από τη Mercedes‒Benz, τη BMW, την Kia, τη Ford ή τη Honda, προσφέρουν λειτουργίες όπως “βοηθός κυκλοφοριακής συμφόρησης”, προσαρμοζόμενο cruise control χαμηλής ταχύτητας σε συνδυασμό με υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας. Η συσκευή λειτουργεί με ταχύτητες κάτω των 64 km/h και μπορεί να σταματήσει τελείως το όχημα και μετά να το επανεκκινήσει όταν ξαναρχίσει η κυκλοφορία.
Η έκθεση αναφέρει ότι το 2023, η Tesla ανακάλεσε την τεχνολογία Full Self-Driving beta από όλα τα ηλεκτρικά οχήματά της, αφού η NHTSA την έκρινε μη ασφαλή. Στη συνέχεια, η υπηρεσία άνοιξε μια έρευνα για τη διόρθωση λογισμικού που έκανε ο κατασκευαστής, αφού έλαβε αναφορές σχετικά με περίπου είκοσι ατυχήματα στα οποία η Teslas έλαβε αυτές τις ενημερώσεις του Αυτόματου πιλότου.
Ο Kelley διευκρινίζει επίσης ότι η General Motors τερμάτισε τον πειραματισμό της με αυτόνομα ταξί Cruise μετά από ένα περιστατικό που αφορούσε έναν πεζό στο Σαν Φρανσίσκο.
«Πέρα από τις μηχανολογικές προκλήσεις, οι νόμοι του κράτους θα πρέπει να εξελιχθούν για να αντιμετωπίσουν ζητήματα ασφάλειας και ευθύνης προτού τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα γίνουν συνηθισμένα», σημειώνει η έκθεση.
Ο κ. Susolik πιστεύει ότι τα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα πιθανότατα θα επικρατήσουν τελικά, αλλά ότι ο νόμος θα πρέπει να εξελιχθεί για να απαντήσει σε βασικά ερωτήματα ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος.
«Αυτό πιθανότατα δεν θα είναι μείζον ζήτημα τουλάχιστον πριν από το 2030, αλλά θα ήταν επιθυμητό όλοι οι ενδιαφερόμενοι να συγκεντρωθούν τώρα για να οικοδομήσουμε ένα νομικό πλαίσιο και να παραμείνουμε ένα βήμα μπροστά», καταλήγει.
