Ο Τραμπ θέλει διακοπές φόρου φυσικού αερίου. Υπάρχει ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα

Μείνετε ενημερωμένοι με το δικό μας Πάνω πρώτα ενημερωτικό δελτίο, που αποστέλλεται καθημερινά το πρωί.

Ο πρόεδρος Τραμπ ζήτησε προσωρινή παραίτηση από τον ομοσπονδιακό φόρο φυσικού αερίου, ο οποίος κοστίζει στους οδηγούς 18,4 σεντς ανά γαλόνι.

Είναι μία από τις πολλές προσπάθειες ανακούφισης του πόνου, καθώς οι ψηφοφόροι απογοητεύονται ολοένα και περισσότερο με τις τιμές της βενζίνης, οι οποίες έχουν φτάσει σε υψηλά τετραετίας χάρη στη διαταραχή του εμπορίου πετρελαίου που προκλήθηκε από τον πόλεμο με το Ιράν.

Μια εθνική αργία φόρου φυσικού αερίου θα απαιτούσε πράξη του Κογκρέσου. Οι νομοθέτες έχουν υποστηρίξει την ιδέα, με πολλά νομοσχέδια που εισήχθησαν πριν ο Τραμπ ζητήσει προσωρινή παύση του φόρου.

Αλλά ακόμη και με την υποστήριξη του προέδρου, δεν είναι σαφές εάν η πρότασή του θα φτάσει στο βήμα για ψηφοφορία. Οι διακοπές φόρου φυσικού αερίου είναι αμφιλεγόμενες, με τους υποστηρικτές να υποστηρίζουν ότι παρέχουν γρήγορη ανακούφιση και με τους επικριτές να τις καταγγέλλουν ως δαπανηρές και ακόμη και αντιπαραγωγικές.

Εδώ είναι τι πρέπει να ξέρετε.

Πόσο θα εξοικονομούσε μια ομοσπονδιακή αργία φόρου αερίου;Â

Το πολύ, η παραίτηση από τον φόρο θα εξοικονομούσε στους οδηγούς 18,4 σεντς ανά γαλόνι ή 2,76 $ σε πλήρωση 15 γαλονιών. Η εθνική μέση τιμή για ένα γαλόνι βενζίνης είναι τώρα 4,46 $, από περίπου 3 $ πριν από τον πόλεμο, επομένως η ανακούφιση θα αντιστάθμιζε μόνο ένα κλάσμα αυτής της απότομης αύξησης της τιμής.

Υπάρχουν όμως δύο λόγοι για τους οποίους οι οδηγοί ενδέχεται να εξοικονομούν ακόμη λιγότερο. Πρώτον, μέρος της εξοικονόμησης φόρων μπορεί να πάει σε διυλιστήρια και βενζινάδικα. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για πιο σύντομες διακοπές, λέει ο Kent Smetters, διευθυντής σχολής στο Penn Wharton Budget Model, το οποίο ερευνά το κόστος των δημόσιων πολιτικών.

«Αυτό που γενικά πιστεύουμε είναι ότι για μεγάλες χρονικές περιόδους, το μεγαλύτερο μέρος της φορολογικής περικοπής θα πήγαινε στους καταναλωτές», λέει. “Αλλά σε μικρότερες χρονικές περιόδους, οι προμηθευτές – παρόλο που είναι αρκετά ανταγωνιστικό να πωλούν φυσικό αέριο – εξακολουθούν να έχουν κάποια ισχύ στην αγορά.” Και αυτή η ισχύς στην αγορά σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αυξήσουν λίγο τις τιμές τους, καταναλώνοντας αυτές τις φορολογικές εξοικονομήσεις και κρατώντας μέρος του οφέλους για τον εαυτό τους.

Ο Penn Wharton εκτιμά ότι περίπου 13,2 σεντς το γαλόνι σε εξοικονόμηση θα έφτανε πραγματικά στους καταναλωτές. Ο Adam Hoffer, ο διευθυντής της πολιτικής για τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στο Tax Foundation, εκτιμά ότι είναι περίπου 16 σεντς.

Και δεύτερον, η παραίτηση από το φόρο φυσικού αερίου μπορεί αύξηση ζήτηση για βενζίνη· αυτό είναι το φυσικό αποτέλεσμα των χαμηλότερων τιμών. Αυτό θα μπορούσε να επιδεινώσει την ανισορροπία προσφοράς-ζήτησης που ανεβάζει τις τιμές.

Μια παύση στον ομοσπονδιακό φόρο φυσικού αερίου από μόνη της μάλλον δεν είναι αρκετά μεγάλη για να εκτινάξει τη ζήτηση στα ύψη. Όμως ο Patrick De Haan, αναλυτής της εφαρμογής GasBuddy, είπε στο NPR αυτή την άνοιξη ότι αν πολιτείες να αναστείλουν ευρέως τους δικούς τους φόρους φυσικού αερίου, κάτι που θα μπορούσε να αυξήσει τη ζήτηση και τις τιμές.

Αυτό συμβαίνει επειδή οι κρατικοί φόροι είναι συνήθως πολύ υψηλότεροι από τον ομοσπονδιακό φόρο. Το ποσό ποικίλλει ανά πολιτεία – από 9 σεντς το γαλόνι στην Αλάσκα έως 70,9 σεντς στην Καλιφόρνια. Κατά μέσο όρο, οι πολιτείες επιβάλλουν επιπλέον 33,3 σεντς ανά γαλόνι.

Μια χούφτα κράτη έχουν ήδη μειώσει ή σταματήσει τους φόρους τους για το φυσικό αέριο. Το Κεντάκι έχασε 10 σεντς τον Μάιο. Η Γεωργία πάγωσε εντελώς τον φόρο φυσικού αερίου τον Μάρτιο για δύο μήνες και έχει παρατείνει το πάγωμά της καθώς συνεχίζεται η σύγκρουση με το Ιράν.

Το τίμημα μιας παύσης φόρου φυσικού αερίου

Ενώ η παραίτηση από τους φόρους φυσικού αερίου μπορεί να εξοικονομήσει λίγο τους οδηγούς στην αντλία, σημαίνει λιγότερα χρήματα για την ασφάλεια των δρόμων.

Τα έσοδα από τον ομοσπονδιακό φόρο φυσικού αερίου πηγαίνουν στο Ταμείο Αυτοκινητοδρόμων, το οποίο χρησιμοποιείται για την πληρωμή διακρατικών κατασκευών και επισκευών, καθώς και για επενδύσεις στη μαζική μεταφορά. Τα έσοδα από τους κρατικούς φόρους αερίου χρησιμοποιούνται συχνά για τοπικές επισκευές δρόμων.

Το μοντέλο προϋπολογισμού Penn Wharton υπολόγισε ότι όταν η Τζόρτζια σταμάτησε τους φόρους της για δύο μήνες, αυτό κόστισε στο κράτος περίπου 361 εκατομμύρια δολάρια.

«Τώρα μιλάμε για πραγματικά χρήματα», είπε ο Σμέτερς.

Αυτό είναι λιγότερη χρηματοδότηση που διατίθεται στο κράτος για επισκευές. «Όποτε αφαιρείτε μια πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή και τη συντήρηση αυτοκινητοδρόμων, τότε διατρέχετε τον κίνδυνο οι δρόμοι να χειροτερεύουν και όχι να βελτιώνονται», δήλωσε ο Rob Bhatt, ασφαλιστικός αναλυτής στο LendingTree, ο οποίος εξέδωσε πρόσφατα μια έκθεση σχετικά με την κατάσταση των δρόμων στις ΗΠΑ.

Οι οδηγοί αισθάνονται τον πόνο των κακοσυντηρημένων δρόμων με πολύ οικείους τρόπους: σε λακκούβες και βουτιές. Ο Πάτρικ Μάρσαλ, ένας δάσκαλος μουσικής στη Νέα Ορλεάνη, δεν παρακολουθούσε αρκετά κοντά ένα πρωί και χτύπησε μια βουτιά που παραλίγο να σπάσει έναν τροχό από το GMC Sierra του 1989. Το περιστατικό κόστισε στον Μάρσαλ 2.500 δολάρια και είχε ως αποτέλεσμα 10 τετράγωνα με τα πόδια μέχρι τη δουλειά.

«Είναι ένα σκληρό χτύπημα όταν είναι ένα απροσδόκητο έξοδο», είπε ο Μάρσαλ.

(Λοιπόν, όχι ότι απροσδόκητο – τουλάχιστον όχι σε μια πόλη που είναι διαβόητη για τους ανώμαλους δρόμους. Όταν ο Μάρσαλ οδηγεί τους μαθητές του στους δρόμους της Νέας Ορλεάνης στους δρόμους της Νέας Ορλεάνης, ξέρουν να φωνάζουν προειδοποιήσεις “Pothole!” αρκετά δυνατά ώστε να επισκιάσουν τις τρομπέτες και τα γαλλικά κόρνα.)

Όλες αυτές οι ζημιές που σχετίζονται με λακκούβες αθροίζονται: Η AAA υπολόγισε ότι η ζημιά από τις λακκούβες κόστισε στους οδηγούς περίπου 26,5 δισεκατομμύρια δολάρια σε επισκευές το 2021.

Συνολικά, η έκθεση LendingTree αυτού του μήνα, η οποία βασίστηκε σε ομοσπονδιακά δεδομένα από το 2024, διαπίστωσε ότι το 8,9% των μιλίων δρόμου της χώρας είναι σε κακή κατάσταση. Το Rhode Island σημείωσε τη χειρότερη βαθμολογία, με το 31,5% των μιλίων δρόμου να χαρακτηρίζονται ως φτωχά, με την Καλιφόρνια και τη Μασαχουσέτη να έρχονται στη δεύτερη και τρίτη θέση με 27,0% και 24,5%, αντίστοιχα.

Η Μινεσότα ξεχώρισε ως η πιο βελτιωμένη μεταξύ 2019 και 2024 – η πολιτεία μείωσε το μερίδιο των μιλίων δρόμου που χαρακτηρίστηκαν ως φτωχά κατά περισσότερο από 60%. Αλλά σε εθνικό επίπεδο, η έκθεση δεν βρήκε μεγάλη βελτίωση σε όλη αυτή την πενταετία.

Και ακόμη και οι οδηγοί στο Ρόουντ Άιλαντ, την πολιτεία με τη χαμηλότερη βαθμολογία της έκθεσης, λένε ότι οι λακκούβες είναι κακές παντού. «Χτύπησα σε μια λακκούβα στη Νέα Υόρκη πριν από περίπου ένα μήνα, αν και αυτό κυριολεκτικά μου έβγαλε τη ζωή», είπε η Carleen Quattrucci, κάτοικος του Ρόουντ Άιλαντ.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα: Ο φόρος αερίου έχει σπάσει

Εδώ είναι ακόμη πιο άσχημα νέα: Ο ομοσπονδιακός φόρος φυσικού αερίου δεν έχει συγκεντρώσει αρκετά χρήματα για να χρηματοδοτήσει πλήρως την κατασκευή και τις επισκευές αυτοκινητοδρόμων εδώ και χρόνια. Και αυτό το θεμελιώδες πρόβλημα επιδεινώνεται.

Δεν ήταν πάντα έτσι. Ο φόρος φυσικού αερίου βασίστηκε στην προϋπόθεση ότι τα άτομα που χρησιμοποιούν περισσότερο τους αυτοκινητόδρομους θα πρέπει να πληρώνουν τα περισσότερα για τη συντήρησή τους. Και όσο περισσότερα μίλια βάζει ένας οδηγός στο αυτοκίνητό του, τόσο περισσότερη βενζίνη ή ντίζελ αγοράζει, άρα τόσο περισσότερο φόρο πληρώνει – δεν απαιτείται θάλαμος διοδίων.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1970 έως τα μέσα της δεκαετίας του 1990, αυτό λειτούργησε καλά, λέει ο Hoffer του Φορολογικού Ιδρύματος.

«Τα έσοδα από τις εισπράξεις φόρων φυσικού αερίου ήταν επαρκή για να καλύψουν όλα τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης των ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων», λέει. “Έτσι οι οδηγοί πλήρωναν για να συντηρηθούν οι δρόμοι και να κατασκευαστούν περισσότεροι δρόμοι, όταν οδηγούσαν στους δρόμους. Ήταν ένα φοβερό σύστημα.”

Αλλά η τελευταία φορά που αυξήθηκε ο φόρος φυσικού αερίου ήταν το 1993. Τότε ήταν 18,4 σεντς το γαλόνι. είναι 18,4 σεντς το γαλόνι τώρα.

Ωστόσο, από το 1993, το κόστος των επισκευών και της κατασκευής δρόμων έχει αυξηθεί – και η τιμή της βενζίνης έχει τριπλασιάστηκε.

“Είναι ένας περίεργος φόρος”, λέει ο Smetters, επειδή δεν είναι συνδεδεμένος με την τιμή της βενζίνης, επομένως δεν αυξάνεται με τον πληθωρισμό.

Εν τω μεταξύ, τα νέα οχήματα έχουν γίνει πιο αποδοτικά στα καύσιμα και τα κατά κεφαλήν μίλια που διανύονταν ετησίως κορυφώθηκαν πριν από 20 χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι η κυβέρνηση εισπράττει όλο και λιγότερα με τον φόρο αερίου.

Τώρα, ο φόρος υπολείπεται των αναγκών του ταμείου αυτοκινητοδρόμων κάθε χρόνο. Για το 2026, το έλλειμμα υπολογίζεται σε 17 δισεκατομμύρια δολάρια. Το Κογκρέσο πρέπει να συνεχίσει να καλύπτει το κενό με τα γενικά κεφάλαια των φορολογουμένων.

Η αύξηση του ομοσπονδιακού φόρου δεν θα έλυνε το πρόβλημα για πολύ

Υποθετικά, ο εθνικός φόρος θα μπορούσε να αυξηθεί. Άλλωστε, οι φόροι φυσικού αερίου πολλών πολιτειών πρόκειται να αυξηθούν αυτόματα.

Ένα πρόβλημα: “Κανείς δεν αρέσει στους φόρους του φυσικού αερίου. Δεν τους αρέσουν οι πολιτικοί. Δεν τους αρέσουν οι οδηγοί. Δεν τους αρέσουν οι ψηφοφόροι”, λέει ο Hoffer. «Έτσι η αύξηση αυτών των φόρων είναι μια πραγματική πολιτική πρόκληση». Αυτό παρόλο που είναι υψηλότεροι φόροι φυσικού αερίου κάνω έχουν οφέλη. Για παράδειγμα, αποθαρρύνοντας την οδήγηση, μειώνουν τις εκπομπές άνθρακα, γεγονός που βελτιώνει την ποιότητα του αέρα και την ανθρώπινη υγεία. Και ένας καλοσχεδιασμένος φόρος φυσικού αερίου είναι ένας δικαιότερος τρόπος πληρωμής για αυτοκινητόδρομους από το να αντλείτε από τη γενική φορολογική ομάδα, λέει ο Hoffer.

Αλλά υπάρχει ένα άλλο πρόβλημα: οι φόροι του φυσικού αερίου είναι λιγότερο λογικοί καθώς περισσότεροι οδηγοί επιλέγουν ηλεκτρικά οχήματα. Τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν δρόμους και αυτοκινητόδρομους, έτσι αυξάνουν τη φθορά των υποδομών. Αλλά δεν καίνε βενζίνη. Έτσι, καθώς τα EV αποτελούν ένα αυξανόμενο μερίδιο των οχημάτων, ακόμη και ένας σημαντικά υψηλότερος φόρος αερίου θα ήταν καταδικασμένος. Θα έφερνε λιγότερα χρήματα με την πάροδο του χρόνου, γιατί λιγότεροι οδηγοί θα τα πλήρωναν.

Πολλές πολιτείες έχουν επιβάλει τέλη ταξινόμησης EV για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος. η ομοσπονδιακή κυβέρνηση εξετάζει επίσης την προσθήκη ενός. Ωστόσο, επειδή τα EV εξακολουθούν να αποτελούν ένα πολύ μικρό μερίδιο των οχημάτων, αυτό δεν πλησιάζει την αντιμετώπιση του ελλείμματος φόρου αερίου. Επίσης, σε πολλές περιπτώσεις το τέλος για τα ηλεκτρικά οχήματα είναι «ή θα ήταν» πολύ υψηλότερο από ό,τι πληρώνει ο τυπικός οδηγός στους φόρους αερίου, δημιουργώντας ένα άδικο σύστημα. Άλλες πιθανές λύσεις συζητούνται επίσης. Μια ομάδα λόμπι που εκπροσωπεί μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες πιέζει για μια τέτοια αμοιβή όλοι Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θα πλήρωναν με βάση το βάρος του οχήματος, επομένως τα φορτηγά θα πλήρωναν περισσότερα από τα σεντάν. Τα βαρύτερα οχήματα είναι πιο δύσκολα στους δρόμους.

Ορισμένες πολιτείες πειραματίζονται με τέλη χρήσης του δρόμου, τα οποία πληρώνουν οι οδηγοί με βάση τα πόσα μίλια διανύουν. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα προγράμματα χρησιμοποιούν ενδείξεις χιλιομετρητή. Σε άλλες, βασίζονται σε συσκευές ή εφαρμογές τηλεφώνου για τη μέτρηση των μιλίων που διανύονται. Ενώ οι οικονομολόγοι λένε ότι είναι ένας πιο δίκαιος τρόπος για τη συλλογή εσόδων – επειδή, όπως συμβαίνει με τον φόρο φυσικού αερίου παραδοσιακά, οι άνθρωποι που χρησιμοποιούν τους περισσότερους δρόμους συμβάλλουν περισσότερο στη συντήρησή τους – αυτά τα σχέδια μπορεί να εγείρουν ανησυχίες για το απόρρητο, ανάλογα με την τεχνολογία που χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση μιλίων που διανύονται.

Ο Smetters, του μοντέλου προϋπολογισμού Penn Wharton, επισημαίνει επίσης τα τέλη συμφόρησης και τις λωρίδες διοδίων ως εναλλακτικούς μηχανισμούς χρηματοδότησης.

Καμία από αυτές τις ιδέες δεν έχει ακόμη αντικατασταθεί για τον ομοσπονδιακό φόρο καυσίμων. Αλλά ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο: Κάποια στιγμή στην πορεία, αυτός ο φόρος θα ξεμείνει από βενζίνη.