Ο πόλεμος στο Ιράν και ο επακόλουθος αποκλεισμός των Στενών του Ορμούζ έχουν επικεντρώσει το μυαλό στη διεθνή ναυτιλία. Ρώσοι αξιωματούχοι προωθούν τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (NSR), μια θαλάσσια λωρίδα της Αρκτικής που εκτείνεται κατά μήκος της βόρειας ακτής της χώρας τους. Ο Πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν δήλωσε τον Απρίλιο τη σημασία της διαδρομής ως «η πιο ασφαλής, αξιόπιστη και αποτελεσματική διαδρομή γίνεται όλο και πιο προφανής».
Είναι η συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Αλλά είναι παγωμένο για μεγάλο μέρος του έτους και συνοδεύεται από σημαντικές πολιτικές εκτιμήσεις. Η DW ρώτησε ένα περιβαλλοντικό ίδρυμα που έχει μελετήσει τη διαδρομή – πόσο ρεαλιστικό είναι αυτό το όραμα για το ΕΣΥ ως νέο σημαντικό ναυτιλιακό πέρασμα;
Βόρεια ναυτιλιακή διαδρομή λιγότερο δημοφιλής λόγω του πολέμου της Ρωσίας στην Ουκρανία
Η αποστολή αγαθών κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής μπορεί να μειώσει την απόσταση ταξιδιού έως και 40%, σε σύγκριση με τη διώρυγα του Σουέζ, η οποία είναι η πιο κοινή διαδρομή μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Αλλά για πολλούς λόγους, το NSR δεν χρησιμοποιείται τόσο συχνά.
Η Μόσχα είχε σχεδιάσει να μεταφέρει 80 εκατομμύρια τόνους φορτίου μέσω αυτής έως το 2024, αλλά αυτές οι φιλοδοξίες παρεμποδίστηκαν από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022 και τις δυτικές κυρώσεις που ακολούθησαν. Ο φορέας υποδομής NSR Rosatom κατέγραψε λιγότερο από το ήμισυ του στόχου, περίπου 38 εκατομμύρια τόνους φορτίου, που στην πραγματικότητα διέρχονταν από εκείνο το έτος. Αυτό είναι λιγότερο από το 1% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου – σε σύγκριση με έως και 15% που συνήθως διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ.
Ακόμα κι έτσι, η Ρωσία συνεχίζει σημαντικές επενδύσεις, προϋπολογίζοντας 1,8 τρισεκατομμύρια ρωσικά ρούβλια (περίπου 20,5 δισεκατομμύρια €/24 δισεκατομμύρια δολάρια) για την ανάπτυξη της ΕΣΑ έως το 2035.
Το NSR παραμένει κατά κύριο λόγο μια διαδρομή για το ρωσικό αργό πετρέλαιο και υγρό φυσικό αέριο (LNG), το οποίο αποτελούσε περισσότερο από το 80% του φορτίου που διέρχεται το 2024. Αυτά τα στοιχεία προέρχονται από την έκθεση του Bellona Environmental Foundation για το 2025μια διεθνής περιβαλλοντική ΜΚΟ με έδρα το Όσλο της Νορβηγίας. Η Ksenia Vakhrusheva, σύμβουλος του έργου στην Αρκτική του Bellona και συν-συγγραφέας της έκθεσής της για την NSR, είπε στη DW ότι το Κρεμλίνο ήθελε η διαδρομή να γίνει πιο δημοφιλής.
«Η οικονομία της χρήσης αυτής της διαδρομής δεν ταιριάζει με την εικόνα που θέλει να δημιουργήσει η Ρωσία γύρω της», είπε.
Η διαδρομή προέκυψε λόγω της κλιματικής αλλαγής που λιώνει τους πάγους της Αρκτικής και αναδιαμορφώνει την περιοχή. Αλλά εξακολουθεί να είναι πλήρως προσβάσιμο μόνο για λίγους μήνες το χρόνο, από τα μέσα του καλοκαιριού έως τα μέσα του φθινοπώρου. Και ακόμη και τότε, ο πλωτός πάγος μπορεί να αποτελέσει κίνδυνο για τα πλοία. Τον υπόλοιπο χρόνο το NSR καλύπτεται από πάγο, καθιστώντας δυνατή τη διέλευση μόνο με ένα παγοθραυστικό να προηγείται.
Ο πάγος εξακολουθεί να αποτελεί πρόβλημα στο NSR παρά την κλιματική αλλαγή
Σύμφωνα με την αναφορά του Bellona, η έλλειψη υποδομής έκτακτης ανάγκης διάσωσης ικανής να ανταποκρίνεται γρήγορα σε περιστατικά κάνει ένα ήδη επικίνδυνο ταξίδι ακόμα πιο επικίνδυνο.
Και παρά την κλιματική κρίση, η Βαχρούσεβα είπε ότι είναι απίθανο το NSR να γίνει πολύ πιο εύκολο στην πλοήγηση μέσα στην επόμενη δεκαετία, πράγμα που σημαίνει ότι η ναυτιλία όλο το χρόνο δεν θα γίνει πραγματικότητα σύντομα. ΕΝΑ
«Αν κάθε πλοίο χρειάζεται ένα παγοθραυστικό για να διανύσει ολόκληρη τη διαδρομή, τότε θα είναι εξαιρετικά ακριβό», είπε, προσθέτοντας ότι η Ρωσία επιτρέπει μόνο στα δικά της παγοθραυστικά να επιχειρούν εκεί.
Οποιοδήποτε πλοίο πλέει μέσω του NSR πρέπει επίσης να λάβει ειδική άδεια. Â Â
Υπάρχει επίσης το ζήτημα της αξιοπιστίας της Ρωσίας, είπε η Βαχρούσεβα. Ο συνεχιζόμενος πόλεμος της Μόσχας κατά της Ουκρανίας μειώνει τη χρήση του NSR.
Εάν η κυβέρνηση συνεχίσει να αγνοεί το διεθνές δίκαιο, «τότε, φυσικά, είναι πολύ επικίνδυνο για οποιαδήποτε χώρα να εξαρτάται από οτιδήποτε ελέγχεται από τη Ρωσία», είπε.
Οι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι υψηλότεροι στα ύδατα της Αρκτικής
Παρόλο που το NSR είναι πιο άμεσο από άλλες διαδρομές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, δεν είναι πολύ πιο πράσινο.
«Αυτή είναι επίσης μια αρκετά κοινή σκέψη, ότι αν είναι μικρότερη, τότε τα πλοία καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα και […] εκπέμπουν λιγότερα αέρια θερμοκηπίου”, είπε η Βαχρούσεβα. “Δεν είναι η πλήρης εικόνα.”
Είπε ότι τα σκάφη κατηγορίας πάγου που χρειάζονται για τέτοια νερά καίνε περισσότερα καύσιμα ανά ναυτικό μίλι από τα κανονικά πλοία, καθώς είναι βαρύτερα. ΕΝΑ
Και οποιαδήποτε διαρροή καυσίμου αποτελεί μεγαλύτερη απειλή στην Αρκτική από ό,τι αλλού, επειδή τα προϊόντα πετρελαίου αποσυντίθενται πολύ πιο αργά στο κρύο. Επιπλέον, ο μαύρος άνθρακας που εκπέμπεται από τις μηχανές των πλοίων επιταχύνει την κλιματική αλλαγή όταν προσγειώνεται στην Αρκτική, επειδή η αιθάλη γίνεται σκοτεινός ο πάγος και το χιόνι, μειώνοντας την ανακλαστικότητά του – που σημαίνει ότι απορροφά περισσότερο ηλιακό φως και παγιδεύει τη θερμότητα.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, το όργανο του ΟΗΕ που ρυθμίζει τη διεθνή ναυτιλία, απαγόρευσε τη χρήση και τη μεταφορά βαρέος μαζούτ στα ύδατα της Αρκτικής από το 2024. Οι κίνδυνοι που εγκυμονούσε σε περίπτωση διαρροής και η συμβολή του στην παραγωγή μαύρου άνθρακα θεωρήθηκαν πολύ υψηλοί. Ωστόσο, η Ρωσία δεν υπέγραψε την απαγόρευση και παραμένει ασαφές εάν θα το κάνει πριν λήξει η παραίτησή της το 2029.
Η ευρωπαϊκή απροθυμία να συνεργαστεί με τη Ρωσία για τη χρήση του ΕΣΑ θα μπορούσε να ενισχυθεί από τέτοιες περιβαλλοντικές ανησυχίες. ΕΝΑ
«Εάν οι ευρωπαϊκές χώρες λένε ότι δεν θέλουν φορτία να περνούν από τις αρκτικές διαδρομές, λόγω της ίδιας της ευπάθειας αυτής της περιοχής από περιβαλλοντικής και κλιματικής άποψης, τότε δεν υπάρχει καμία εξέλιξη», είπε η Βαχρούσεβα.
Η Ασία δοκιμάζει τη ναυτιλία στην Αρκτική, αλλά συγκρατεί τις μεγάλες επενδύσεις
Ο ναυτιλιακός γίγαντας της Κίνας Cosco πραγματοποίησε δοκιμαστικά ταξίδια φορτίου μεταξύ Κίνας και Ευρώπης μέσω της Αρκτικής από το 2013, αλλά σταμάτησε το 2022 μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Ωστόσο, η δραστηριότητα δεν έχει εξαφανιστεί εντελώς: Οι αποστολές μικρότερης κλίμακας από κινεζικά σε ρωσικά λιμάνια ξεκίνησαν ξανά το 2023. Δύο χρόνια μετά, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Istanbul Bridge ολοκλήρωσε επίσης μια δοκιμαστική διέλευση από την Κίνα σε ευρωπαϊκά λιμάνια, που θεωρείται μέρος της στρατηγικής της Κίνας για τον «Πολικό Δρόμο του Μεταξιού». ΕΝΑ
Νωρίτερα φέτος, η Νότια Κορέα ανακοίνωσε επίσης σχέδια να στείλει ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω του NSR στο Ρότερνταμ ως δοκιμή τον Σεπτέμβριο του 2026.
Ακόμα κι έτσι, η Βαχρούσεβα πιστεύει ότι η διαδρομή είναι ακόμα απίθανο να καταλάβει κάποιο σημαντικό μέρος του διεθνούς εμπορίου.
«Οι μεγάλες εταιρείες logistics και ναυτιλίας δεν θέλουν να επενδύσουν χρήματα αυτή τη στιγμή σε αυτή τη διαδρομή», είπε, προσθέτοντας ότι θεωρεί ότι η τρέχουσα δέσμευση είναι «περισσότερο πολιτική παρά οικονομική».
Ο δισταγμός της Κίνας έχει τις ρίζες του στο ζήτημα του ελέγχου. Η Ρωσία διαχειρίζεται αποτελεσματικά το NSR, επομένως οποιαδήποτε κινεζική επένδυση σε αυτό θα εξαρτηθεί από τη ρωσική υποδομή.
«Δεν βλέπω ότι η Κίνα είναι τόσο πρόθυμη να ρίξει χρήματα στη ρωσική υποδομή γιατί, φυσικά, η Κίνα θέλει να έχει τον έλεγχο της», είπε η Βαχρούσεβα.
Δεν είναι ο μόνος τομέας ενδιαφέροντος της Κίνας – και υπάρχουν διαθέσιμες ασφαλέστερες και πιο προβλέψιμες εναλλακτικές λύσεις.
«Η Κίνα προσπαθεί […] να είστε μέρος κάθε πιθανής ανάπτυξης υποδομής στον κόσμο”, είπε η Βαχρούσεβα. “Αλλά δεν νομίζω ότι η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας είναι πρωταρχικό ενδιαφέρον προς το παρόν.”
Ωστόσο, μακροπρόθεσμα, η κλιματική κρίση θα μπορούσε να το αλλάξει αυτό. Μια μελέτη του 2024 στο επιστημονικό περιοδικό Επικοινωνίες Γη & Περιβάλλον πρότεινε ότι το NSR θα μπορούσε να είναι πλωτό όλο το χρόνο μέχρι το 2100. Ωστόσο, η Βαχρούσεβα είπε ότι αν συμβεί αυτό, η ανθρωπότητα πιθανότατα θα έχει άλλες, πολύ μεγαλύτερες ανησυχίες. ΕΝΑ
«Με αυτήν την επίδραση της κλιματικής αλλαγής, πώς θα μοιάζει ο υπόλοιπος κόσμος;» ρώτησε. “Θα χρειαστούμε αυτή τη διαδρομή τότε; Ποιος θα τη χρησιμοποιήσει;”
Επιμέλεια: Hannah Cleaver
