Τα συλλεκτικά αντικείμενα sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être péservées. Όχι απαραίτητα παλιάωστόσο υπάρχουν σε καθορισμένη ποσότηταείτε επειδή το έχει αποφασίσει ο κατασκευαστής, είτε επειδή διακόπτεται η παραγωγή τους. Στη συνέχεια, επωφελούνται από ιδιαιτερότητες που τους κάνουν spécialement désirables : ένας κινητήρας, ένα πλαίσιο, ένα σχέδιο ή μια ιδέα. Τέλος, είναι πιθανό να δουν αύξηση της βαθμολογίας τους. Ένα επιπλέον επιχείρημα για συλλέξτε πριν από όλους!
Η Fiat δεν τσιγκουνεύτηκε να επαναλανσάρει τη Lanciaφτάνοντας στο σημείο να του προσφέρει το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κεντρικό κινητήρα στην ιστορία του. Αυτό είναι το Montecarlo, αρχικά συνδεδεμένο με την οικογένεια των Βήταπου sauvé Lancia de la εξαφάνιση. Μοναδικό στο είδος του, το Beta Monte Carlo συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός μπερλινέτ με την αγωνιστική αρχιτεκτονική με εκείνα ενός κουπέ μεγάλων αποστάσεων, με αμάξωμα σχεδιασμένο από τον Pininfarina. Εμπορική αποτυχίαλειτούργησε ωστόσο ως βάση για θρυλικά αγωνιστικά μοντέλαόπως το Rally 037: εκείνη την εποχή, η διαχείριση των αποτελεσμάτων των μέσων ενημέρωσης από τον ανταγωνισμό ήταν κατά προσέγγιση στη Lancia… Το Montecarlo παραμένει ένα σπάνιο σπορ αυτοκίνητο, διαφορετικό και γεμάτο χαρακτήρα. Για να ξαναβρούμε και να συλλέξουμε.
ΕΝΑ
Υπήρχε ενθουσιασμός στη Fiat στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Η μάρκα, ένα βαρύ βάρος σε μια ευρωπαϊκή αγορά που αγνοεί την κρίση, αποφάσισε να ανανεώσει τη γοητεία της μικρά σπορ αυτοκίνητα, τα 124 και 850 Sport. Όπως και στο τελευταίο, το μπλοκ θα παραμείνει πίσω από τους επιβάτες, αλλά στο κέντρο του πλαισίου αυτή τη φορά για καλύτερη κατανομή των μαζών. Πρόκειται για τα έργα Χ1/8 και Χ1/9, των οποίων έχει ανατεθεί ο σχεδιασμός Πινινφαρίνα για ένα και Μπερτόνε για το άλλο, που βγήκε πρώτο, από το 1972. Δεν μας απασχολεί το όνομα που μένει… Χ1/9!
Στο μεταξύ, το Χ1/8 έγινε Χ1/20και βλέπουμε ένα πρώτο avatar στα τέλη του 1974, σε διαγωνισμό. Αυτό είναι το πρωτότυπο Abarth Pininfarina SE 30τροφοδοτείται από τον V6 του Fiat 130. Λίγο μετά, στην έκθεση του Τορίνο, ένα concept, αυτή τη φορά λαμβάνει το διπλός άξονας 1,8 l από το 124 Sport, εκτίθεται, διακοσμημένο με σήματα Fiat. Αλλά μέσα στον ιταλικό γίγαντα, οι συζητήσεις πάνε καλά και τελικά, αποφασίζουμε να εμπιστευτούμε το μωρό στη Lancia, η οποία, σε πλήρη ανάκαμψη, χρειάζεται ένα σπορ αυτοκίνητο για να αντικαταστήσει το Fulvia.
Έτσι στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1975, το Lancia Beta Montecarlo κάνει τις πρώτες του περιστροφές δημόσια. Το κοινό είναι λίγο έκπληκτο, αλλά το αυτοκίνητο είναι ελκυστικό και τεχνικά μοναδικό στην κατηγορία του.
Αν ο ρυθμός είναι υποδηλωτικόςο κινητήρας παραμένει σχετικά ειρηνικόςείναι ο διπλός άξονας Lampredi της Fiat, ωθημένος προς 2,0 l και 120 ίπποι (αλλά και πάλι με καρμπυρατέρ, σε αντίθεση με το μπλοκ της Porsche 924). Σε συνδυασμό με ένα τυπικό κιβώτιο ταχυτήτων 5, οδηγεί το Montecarlo σε 190 km/hÂ: εκτιμώμενο, αλλά περιμέναμε περισσότερα!
Πρέπει να πούμε ότι η Lancia θέλει να είναι περισσότερο GT παρά σπορ. Η πετρελαϊκή κρίση και τα όρια ταχύτητας ήταν εκεί. Έτσι, σε αντίθεση με πολλά μοντέλα κεντρικού κινητήρα, είναι ευρύχωρο (για δύο επιβάτες) και πρακτικό χάρη στην προσεκτική ορατότητα, ακόμη και πορτμπαγκάζ 300 l.
Παρουσιάζεται με προσοχή, η Beta Montecarlo παρουσιάζεται επίσης στο δύο εκδόσειςφεγγάρι πραξικόπημαμε σταθερή στέγη, το άλλο targaτου οποίου η εύκαμπτη οροφή διπλώνει. Η τιμή δεν είναι ιδιαίτερα φιλική που είπε: 56.600 F, ή 46.900 € σήμερα σύμφωνα με το INSEE. Πολύ πιο ακριβό από μια Alfa Romeo Alfetta GTV ή μια Porsche 924! Ως αποτέλεσμα, η Lancia δεν το κάνει δεν πουλάει καλά καθόλου.
Το 1976, μια λεγόμενη παραλλαγή Σκορπιός (αλλά ξεφουσκώθηκε στα 1,8 λίτρα και στους 83 ίππους λόγω απορρύπανσης) κυκλοφορεί το ΗΠΑχωρίς περαιτέρω επιτυχία, έτσι ώστε το 1978, η Beta Montecarlo πήρε προσωρινή συνταξιοδότηση! Η παραγωγή σταματά μετά 3.385 αντίτυπασυμπεριλαμβανομένων 2.078 κουπέ και 1.757 αράχνων, αλλά συνεχίστηκε το 1980.
Μια μικρή εξέλιξη της Lancia παρουσιάζεται στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, η οποία ξεχωρίζει για την υαλοπίνακες στα πίσω ιπτάμενα στηρίγματα, είναι 14 ζάντες και η νέα του μάσκα. Το πιλοτήριο επωφελείται από νέες επενδύσεις, αλλά δυστυχώς, ο 2,0 l διατηρεί το καρμπυρατέρ του και τους 120 ίππους του. Ακόμα και το μπανάλ Fiat 132 sedan δικαιούται ψεκασμό και λίγο παραπάνω ιπποδύναμη!
Α, ναι, η Lancia bénéficie tout de méme d’un ηλεκτρονική ανάφλεξη… Ενώ η παραλλαγή σιρκουί, που εισήχθη στην Ομάδα 5, επιτυγχάνει καλά αποτελέσματα χάρη σε ένα turbo, ο δρόμος Montecarlo (χάνει το όνομα Beta) παραμένει ατμοσφαιρικός. Ένα ακόμη αυτοκίνητο που ο ιταλικός όμιλος δεν θέλει πραγματικά να πουλήσει…
Λογικά, ο πελάτης παραμένει πολύ σπάνιοςκαι η παραγωγή σταμάτησε ξανά, οριστικά αυτή τη φορά, το 1981. 1 123 coupés et 817 targas ontété fabriqués. Τούτου λεχθέντος, τα παραδείγματα πωλούνταν μέχρι το 1984, γεγονός που μας επιτρέπει να κάνουμε τη σύνδεση με ένα υπέροχο αγωνιστικό θηρίο: το Ράλι 037.
Με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του και τον φανταστικό εξοπλισμό κίνησης, θα κερδίσει Παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι 1983μπροστά από τα Audi Quattro και Peugeot 205 T16. Το Montecarlo δεν θα ωφεληθεί από αυτό.
Πόσες φορές;
Περισσότερο από τα χιλιόμετρα, πρέπει να μιλήσουμε για την κατάσταση εδώ. Ένα υγιές και καλά παρουσιαστικό Montecarlo θα ξεκινήσει στις 20 000 €ενώ ένα πραγματικά άψογο αντίγραφο θα πουληθεί για 25.000 €. Δεν παρατηρούμε πολλές διαφορές στις φάσεις 1 και 2, coupe και targa.
Ποια έκδοση να διαλέξω;
Μεταξύ coupe και spider, είναι θέμα προσωπικής προτίμησης. Από την άλλη πλευρά, το φάσεις 2 μπορούν να προσφύγουν περισσότερο λόγω των μικρών βελτιώσεων που έχουν λάβει.
Συλλέκτης Les versions
Όλα, εκτός κι αν έχουν φάει εντελώς από τη διάβρωση. Ένα χρώμα πολύ εβδομήντα, όπως α vert pétant, θα είναι ένα συν.
Τι να προσέξετε;
Μηχανικά, το Montecarlo είναι πολύ στιβαρόεάν έχει συντηρηθεί καλά. Το Lampredi, όχι ιδιότροπο για μια δεκάρα, απαιτεί αλλαγή λαδιού κάθε 5.000 km και αλλαγή ιμάντα χρονισμού (μια μάλλον απλή λειτουργία) κάθε 4 χρόνια ή 60.000 χλμ. Από καιρό σε καιρό, ρυθμίζουμε το διάκενο της βαλβίδας και πραγματοποιούμε ρύθμιση ανάφλεξης/αθράκωσης. Πολύ κλασσικόςκαι σε αντάλλαγμα, το μπλοκ μαζεύει 300.000 χλμ.
Το μποτέ θα πρέπει να αποστραγγίζεται κάθε 40.000 χλμ. και θα παραμείνει στερεός. Προφανώς, οι διαρροές είναι λεγεώνα, αλλά δεν πρέπει να σας ανησυχούν. Αρκεί η καλή παρακολούθηση των επιπέδων. Η ηλεκτρική ενέργεια είναι πιο προβληματικήειδικά με τον διακόπτη των προβολέων χωρίς ρελέ, αλλά όχι καταστροφικό. Ομοίως, το εσωτερικό γερνάει πολύ καλά.
Λοιπόν, είναι καλή η Lancia; Όχι ακριβώς. Σαν καλός Ιταλός από τη δεκαετία του ’70, σκουριάζει πολύ. Δώστε ιδιαίτερη προσοχή στα πάνελ, τα δάπεδα, τους θόλους των τροχών και ιδιαίτερα τα επισυνάπτει την αναστολή arrière. Αυτό είναι το σημείο που θα καθορίσει την αγορά. Βεβαιωθείτε επίσης ότι το αυτοκίνητο είναι πλήρες, γιατί εάν τα μηχανικά μέρη βρίσκονται εύκολα στις σωστές τιμές, είναι πολύ διαφορετικό για το Πιστοποιητικά στοιχεία (αμάξωμα, καμπίνα επιβατών), σπάνιο και ακριβό!
Στο δρόμο
Προερχόμενο από το Fiat X1/9, το Beta Montecarlo αποδεικνύεται, όπως και αυτό, πολύ συμπαγής. Ωστόσο, επί του σκάφους, το μέρος είναι plutô´t généreuseκαι υπάρχει ακόμη και άφθονος αποθηκευτικός χώρος πίσω από τα καθίσματα. Αυτά, ευχάριστα, συνδυάζονται με α καλή θέση οδήγησης (παρά το σετ πεταλιών ελαφρώς μετατοπισμένο προς τα δεξιά) για να γίνει αυτή η Lancia πολύ πολιτισμένη. Ο κινητήρας ξυπνά με ένα βουητό, όχι απαραίτητα μελωδικό, αλλά όλα είναι γλυκά σε αυτό το αυτοκίνητο, από το τιμόνι μέχρι τον έλεγχο του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω της ανάρτησης.
Ο τελευταίος διατηρεί ακόμη και α αρκετά εκπληκτική άνεση! Σε συνδυασμό λοιπόν με την εξαιρετική ευελιξία του κινητήρα, κάνει αυτό το Beta ένα πολύ ευχάριστο GT τσέπης. Ναι, αλλά αν θέλετε λίγη αίσθηση. Επομένως, πρέπει να πατήσετε πλήρως το γκάζι για να ανοίξετε το 2μι σώμα του καρμπυρατέρ, και εκεί, οι 120 ίπποι που απελευθερώνονται παίρνουν το αυτοκίνητο δυναμικά. Το μπλοκ, ειπώθηκε, δεν θυμώνει, ακόμα κι αν ο μεταλλικός του τόνος ευχαριστεί τα αυτιά στις υψηλές στροφές. Τόσο το καλύτερο, γιατί το ένταση ήχουθα έτεινε να τα σπάσει. Κρίμα, γιατί θα μπορούσαμε να έχουμε δει τον εαυτό μας να κάνει μεγάλα ταξίδια σε αυτή τη Lancia.
Ειδικά αφού η το σασί υπερέχειÂ: τέλεια ισορροπία, ήπια στάση υποστροφής, ακριβές και ενημερωτικό τιμόνι… Προφανώς, στο όριο, οι αντιδράσεις μπορεί να είναι ζεις τρειςο κεντρικός κινητήρας απαιτεί, αλλά το αυτοκίνητο έχει ρυθμιστεί τέλεια για ομαλή/γρήγορη οδήγηση. Παραμένει το φρενάρισμα, αποτελεσματικό αλλά μερικές φορές βάναυσο. Επιπλέον, στη 2η φάση χάνει τη βοήθειά του. Τέλος, αυτό το μικρό GT καταναλώνει σχετικά λίγο: 9 l/100 km κατά μέσο όρο.
ΕΝΑ
Ο εναλλακτικός νεαρός
Toyota MR Mk II (1989 – 1999)
Αν ψάξουμε ένα προσιτό κουπέ με μεσαίο κινητήρα και αφαιρούμενη οροφή πιο πρόσφατη από το Montecarlo, δεν χρειάζεται να ψάξετε στην Ιταλία. Το πιο κοντινό στον ορισμό του είναι στην πραγματικότητα στην Ιαπωνία, είναι το 2 στην Toyota MRIμι ημερολόγιο. Το πρώτο που εισήχθη στη Γαλλία το 1990, ήταν εξοπλισμένο, όπως και η Lancia, με 2,0 λίτρα σε εγκάρσια θέση, αλλά εδώ, τοποθετήθηκε με 16 βαλβίδες και εξελίχθηκε 160 κεφ.
Αρκετά για να μεταφερθούν τα 1.260 κιλά του ιαπωνικού διθέσιου ταχύτητα 220 km/h. Το 1994, επωφελήθηκε από μια μικρή αναδιαμόρφωση, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και αυξημένη ισχύ. 175 κεφ. Δυστυχώς, η τιμή γίνεται υπερβολική, γεγονός που περιορίζει τις πωλήσεις στη Γαλλία. Επιπλέον, σταμάτησαν το 1996. Από 15.000 €.
ΕΝΑ
Lancia Beta Montecarlo (1975), η τεχνική fiche
- Κινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά, 1.995 κ.εκ
- Τροφοδοτικό: Καρμπυρατέρ διπλού αμαξώματος Weber
- Ανάρτηση: Γόνατα McPherson, ελατήρια, αντιστρεπτική μπάρα (εμπρός και πίσω)
- Κιβώτιο ταχυτήτων: 5 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, κίνηση στους πίσω τροχούς
- Ισχύς: 120 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ
- Ζεύγος : 165 Nm à 3 500 tr/min
- Poids : 1 040 kg
- Μέγιστη ταχύτητα: 190 km/h (στοιχεία κατασκευαστή)
- 0 à 100 km/h : 9,3 s (donnée constructeur)
> Για να βρείτε τις διαφημίσεις Lancia Beta, μεταβείτε στον ιστότοπο La Centrale.
