Ήταν ένα απίστευτα ζεστό απόγευμα στη νοτιοδυτική Μιανμάρ στις 21 Μαΐου 2024. Τροπικές καταιγίδες, βροχές και υψηλές θερμοκρασίες 36 C είχαν προβλεφθεί για την περιοχή γύρω από τη λεκάνη του Irrawaddy. Ψηλά, η θερμότητα και η υγρασία των μουσώνων δημιουργήθηκαν σε μια τεράστια στήλη υδρατμών, ένα πανύψηλο σωρευτικό σύννεφο που εκτοξεύτηκε στα ύψη έως και 35.000 πόδια (πάνω από 10.500 μέτρα) στον αέρα. Από το έδαφος, θα έμοιαζε με κάτι από παιδικό βιβλίο με εικόνες – μια απαλή, αφράτη λευκή μάζα. Αλλά για την πτήση SQ321 της Singapore Airlines που περνούσε ακριβώς από πάνω, ήταν κάθε άλλο παρά καλοήθης.
Στην καμπίνα του Boeing 777, οι επιβάτες ξυπνούσαν για πρωινό με τρεις ώρες για το ταξίδι από το Λονδίνο στη Σιγκαπούρη. Για τους 210 ταξιδιώτες στο πλοίο, οι τελευταίες 10 ώρες ήταν χωρίς προβλήματα. Οι πινακίδες της ζώνης ασφαλείας ήταν κλειστές. Κάποιοι φρέζαν τριγύρω, άλλοι χρησιμοποιούσαν τις τουαλέτες και το προσωπικό της καμπίνας ετοίμαζε καρότσια για σέρβις. Στις 14.19 και 23 δευτερόλεπτα τοπική ώρα, μέτριες αναταράξεις ταρακούνησαν το αεροπλάνο για 17 δευτερόλεπτα και το σήμα της ζώνης ασφαλείας τέθηκε σε λειτουργία. Στη συνέχεια, όπως το περιέγραψε ένας επιβάτης, ήταν «σαν να είχε φύγει μια χειροβομβίδα». Σε μόλις 4,6 δευτερόλεπτα, όποιος επιβάτης δεν ήταν δεμένος, χτύπησε την οροφή με 1,5 φορές τη δύναμη της βαρύτητας και πετάχτηκε πίσω στο πάτωμα σε μια στιγμή.
Οι επιβάτες ανέφεραν ότι άκουσαν ανθρώπους να ουρλιάζουν από αγωνία, αίμα να κυλάει από τα πρόσωπα, με πάνελ από πάνω σπασμένα από τη δύναμη των σωμάτων να τους χτυπούν. Ένα άτομο έχασε τη ζωή του και 79 τραυματίστηκαν σοβαρά. Οι αναταράξεις είχαν διαρκέσει λίγο περισσότερο από 21 δευτερόλεπτα.
Ενώ το SQ321 ήταν μια ακραία περίπτωση που έγινε πρωτοσέλιδο παγκοσμίως, οι αναταράξεις είναι η κύρια αιτία τραυματισμών επιβατών και πληρώματος σε μη θανατηφόρα ατυχήματα, σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών (IATA). Τα στοιχεία της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας καταγράφουν περίπου δώδεκα σοβαρούς τραυματισμούς το χρόνο από αναταράξεις μόνο στις ΗΠΑ.
Μπορεί να προκληθεί από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων γεωγραφικών χαρακτηριστικών όπως τα βουνά – οι 10 κορυφαίες πιο ταραγμένες διαδρομές είναι παντού είτε στις Άνδεις είτε στα Ιμαλάια. Ορισμένες μορφές, όπως ο τύπος που προκαλείται από τα βουνά και οι αναταράξεις που προκαλούνται από άλλα αεροσκάφη, είναι αρκετά κατανοητές και αποφεύγονται.
Αλλά η απειλή αναταράξεων σε όλο τον κόσμο αυξάνεται λόγω της κλιματικής κρίσης. Όχι μόνο οι πιλότοι θα χρειαστεί να αντιμετωπίσουν τη συχνότητα και τη σοβαρότητα αυτών των επεισοδίων που αυξάνεται, αλλά αντιμετωπίζουν ένα μέλλον που περιλαμβάνει μια μεγάλη αύξηση των αναταράξεων στον καθαρό αέρα – μια αόρατη, σε μεγάλο βαθμό μη ανιχνεύσιμη αναταραχή που έρχεται, κυριολεκτικά, από το μπλε.
Πετώντας πάνω από την κορυφή ενός κυκλώνα
Ο Ρίτσαρντ Γούντγουορντ είναι πρώην πιλότος δοκιμής της Βασιλικής Αυστραλιανής Πολεμικής Αεροπορίας και κυβερνήτης της Qantas A380 που υπηρέτησε την αεροπορική εταιρεία για 32 χρόνια. Έχει πέταξε διαδρομές σε όλο τον κόσμο και έχει δει περισσότερες από τις δύσκολες συνθήκες του, συμπεριλαμβανομένης της πτήσης πάνω από έναν κυκλώνα (ήταν εκπληκτικά ομαλή και το ραντάρ «το ζωγράφισε όμορφα»).
Όμως ο Woodward λέει ότι οι αεροπορικές εταιρείες και η αεροπορική βιομηχανία συνειδητοποιούν όλο και περισσότερο την απειλή που δημιουργεί η παγκόσμια θέρμανση.
«Θα υπάρξει αύξηση στη σφοδρότητα των καταιγίδων και των καταιγίδων γενικά, επειδή, καθώς ο πλανήτης θερμαίνεται, η ποσότητα ενέργειας που εισέρχεται σε αυτά τα γεγονότα θα γίνεται πολύ μεγαλύτερη», λέει.
Καταιγίδα ή συναγωγή αναταράξεων – η αιτία του συμβάντος SQ321 – δημιουργεί ισχυρά ανοδικά ρεύματα, μετά ισχυρά προς τα κάτω ρεύματα καθώς ο αέρας και οι υδρατμοί ψύχονται. Μπορεί να συναντηθεί αρκετές χιλιάδες πόδια πάνω από τα σύννεφα και έως και 20 μίλια (πάνω από 30 χιλιόμετρα) εκατέρωθεν. Αυτό μπορεί να είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο, λέει ο Woodward, δεδομένου ότι «υπάρχει περισσότερη ενέργεια σε μια τυπική καταιγίδα από ό,τι σε ένα πυρηνικό όπλο».
Αυτή η τεράστια ποσότητα ενέργειας μπορεί να φανεί στους κεραυνούς – οι οποίοι μερικές φορές φτάνουν ακόμη και στο διάστημα, λέει ο Woodward – αλλά εκδηλώνεται επίσης με αναταράξεις. Περισσότερη ζέστη και μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ ζεστών και κρύων περιοχών, θα υπερφορτώσουν τις ήδη ισχυρές καταιγίδες.
Είναι ένα πρόβλημα που έχουν αντιμετωπίσει πιλότοι και επιβάτες στην Αυστραλία. Τον ίδιο μήνα με το επεισόδιο SQ321, ένα Boeing 737 της Qantas αντιμετώπισε έντονες αναταράξεις ενώ πλησίαζε στο αεροδρόμιο του Μπρίσμπεϊν αφού μπήκε σε ένα σύννεφο καταιγίδας στα 11.400 πόδια. Τρία μέλη του πληρώματος καμπίνας, τα οποία δεν κάθονταν εκείνη τη στιγμή, τραυματίστηκαν. ο ένας έμεινε με σπασμένο αστράγαλο. Ένα άλλο μέλος του πληρώματος με αδιάγνωστη διάσειση επέστρεψε στη δουλειά σε αρκετές επόμενες πτήσεις χωρίς ιατρική φροντίδα. Η έκθεση της Αυστραλιανής Επιτροπής Ασφάλειας Μεταφορών ήταν ιδιαίτερα επικριτική για την απάντηση της αεροπορικής εταιρείας, λέγοντας ότι το μέλος του πληρώματος «η επιστροφή στη δουλειά με αδιάγνωστη διάσειση πιθανότατα διακυβεύτηκε». [their] ικανότητα εκτέλεσης κρίσιμων για την ασφάλεια εργασιών†. Η Qantas έκτοτε αναθεώρησε τα πρωτόκολλα ασφαλείας της για τραυματισμούς του πληρώματος.
«Στην ανατολική Αυστραλία σε μια τυπική ζεστή εποχή έχουμε πολλές καταιγίδες. Ο ζεστός αέρας κάτω, ο ψυχρότερος αέρας πάνω, σας δίνει την αστάθεια», λέει ο Δρ Milton Speer, μετεωρολόγος προβλέψεων και συνεργάτης στη σχολή μαθηματικών και φυσικών επιστημών στο Πανεπιστήμιο Τεχνολογίας του Σίδνεϊ. μικροεκρήξεις καταιγίδας που είναι δύσκολο να προβλεφθούν.
Το Μπρίσμπεϊν προς το Σίδνεϊ κατατάσσεται σταθερά ως η πιο ταραχώδης διαδρομή στην Αυστραλία λόγω αυτών των ταχέως αναπτυσσόμενων και δυναμικών συστημάτων καταιγίδων.
«Το καύσιμο των καταιγίδων»
Η φυσική επιστήμη πίσω από την αύξηση των ατμοσφαιρικών αναταράξεων από την παγκόσμια θέρμανση είναι απλή και απίστευτα περίπλοκη.
«Η επιστήμη είναι αρκετά ξεκάθαρη σε αυτό: για κάθε βαθμό θέρμανσης, η ατμόσφαιρα μπορεί να συγκρατήσει 7% περισσότερους υδρατμούς», λέει ο Todd Lane, καθηγητής ατμοσφαιρικής επιστήμης στο Πανεπιστήμιο της Μελβούρνης. «Και οι υδρατμοί είναι το καύσιμο των καταιγίδων».
Υπάρχει επίσης μια ισχυρή σχέση μεταξύ της σοβαρότητας της καταιγίδας και της ποσότητας των αναταράξεων στο εσωτερικό. «Επομένως, αν έχουμε πιο έντονες καταιγίδες, αναμένουμε περισσότερες αναταράξεις μέσα τους», λέει. “Και επίσης αυτό οδηγεί σε περισσότερες αναταράξεις γύρω από τις καταιγίδες επίσης.â€
Οι περισσότεροι τραυματισμοί επί του σκάφους που προκαλούνται από αναταράξεις συνδέονται με καταιγίδες, αλλά οι καταιγίδες και η κακοκαιρία είναι τουλάχιστον σε κάποιο βαθμό ορατά μέσω ραντάρ και μπορούν να προβλεφθούν.
Αυτό δεν ισχύει για τις αόρατες αναταράξεις. Οι αναταράξεις του καθαρού αέρα εντοπίζονται συνήθως στην ανώτερη ατμόσφαιρα, σε υψόμετρο πλεύσης, συχνά στις άκρες των ρευμάτων αεριωθουμένων. Ενώ μπορεί να μοντελοποιηθεί ή να αναφερθεί από άλλα αεροσκάφη, δεν μπορεί να εντοπιστεί εκ των προτέρων χρησιμοποιώντας ραντάρ.
Μια ανάλυση από επιστήμονες στο Πανεπιστήμιο του Reading τεσσάρων δεκαετιών ατμοσφαιρικών δεδομένων που συλλέχθηκαν μεταξύ 1979 και 2020 διαπίστωσε ότι οι έντονες αναταράξεις στον καθαρό αέρα αυξήθηκαν κατά 55% και οι μέτριες και ελαφριές αναταράξεις αυξήθηκαν κατά 37% και 17% την ίδια περίοδο.
Οι αναταράξεις του καθαρού αέρα θα αυξηθούν ακόμη και κάτω από τα πιο αισιόδοξα σενάρια παγκόσμιας θέρμανσης – μια αύξηση 1,5 C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα θα οδηγήσει σε αύξηση 27%· με αύξηση 2,75 C στις παγκόσμιες θερμοκρασίες που εκτινάσσεται στο 56%.
Ο Lane, ο οποίος έχει εργαστεί σε προβλήματα που σχετίζονται με τις αναταράξεις του καθαρού αέρα για 25 χρόνια, το αποκαλεί “ιδιαίτερο κίνδυνο για τα εμπορικά αεροσκάφη” και λέει ότι συμβαίνει όταν υπάρχει αύξηση της διάτμησης του ανέμου – μια αλλαγή στην ταχύτητα ή την κατεύθυνση του ανέμου σε σχετικά μικρή απόσταση, συχνά στην άκρη των ρευμάτων πίδακα, του ρεύματος που ρέει γρήγορα γύρω από τη Γη.
Με την παγκόσμια θέρμανση, οι αλλαγές στις διαφορές θερμοκρασίας μεταξύ του ισημερινού και των πόλων μπορούν να εντείνουν τη διάτμηση του ανέμου από τα ρεύματα πίδακα, λέει ο Lane.
Το 2017 ο Ignacio Gallego-Marcos καθόταν σε ένα αεροπλάνο στην άσφαλτο και περίμενε την απογείωση για μια πτήση από τη Μαδρίτη στη Στοκχόλμη. Ήταν μια ήρεμη μέρα, αλλά ο μηχανικός έψαξε για μια πρόβλεψη από περιέργεια και συνειδητοποίησε ότι δεν υπήρχε τίποτα διαθέσιμο για το κοινό. Αυτό ώθησε τον Gallego-Marcos – που έχει διδακτορικό στη δυναμική των ρευστών, τη μελέτη του τρόπου με τον οποίο τα υγρά (ή τα αέρια) κινούνται και αντιδρούν στις φυσικές δυνάμεις – να δημιουργήσει το turbli.com, έναν δημόσια προσβάσιμο ιστότοπο πρόβλεψης αναταράξεων.
Οποιοσδήποτε μπορεί να χρησιμοποιήσει το Turbli για να ενημερωθεί για μια επερχόμενη πτήση. Οι λάτρεις της αεροπορίας είναι μεταξύ των 300.000 μηνιαίων χρηστών του ιστότοπου, μαζί με νευρικά φυλλάδια.
Ο Gallego-Marcos λέει ότι οι αναταράξεις είναι, σε κάποιο βαθμό, προβλέψιμες. Και παρόλο που η παγκόσμια θέρμανση μπορεί να αυξήσει τη συχνότητα και τη σοβαρότητά της, ορισμένοι τύποι μοντελοποιούνται ευκολότερα από άλλους.
«Οι καθαρές αναταράξεις του αέρα μπορούν να προβλεφθούν πολύ εύκολα όταν πρόκειται για το ρεύμα αεριωθουμένων, οι οποίες είναι πολύ μεγάλες ρέουσες μάζες, επομένως η ανάλυση των τρεχουσών προβλέψεων μπορεί να τις προβλέψει», λέει ο Gallego-Marcos. “Αλλά καθαρές αναταράξεις εντοπίζονται επίσης κοντά σε σύννεφα καταιγίδας και εκεί γίνεται δύσκολο να προβλεφθεί επειδή μια καταιγίδα είναι πολύ μικρή – έχει πολλά χαρακτηριστικά που δεν μπορείτε να προβλέψετε σε μοντέλα καιρού”.
«Αυτοί που θα οδηγήσετε στο ταβάνι»
Ο Stuart Fox, διευθυντής πτήσεων και τεχνικών επιχειρήσεων της IATA, λέει ότι η παραδοσιακή προσέγγιση των πιλότων που βασίζονται σε αναφορές από άλλους πιλότους και συμβουλές για τον καιρό για την αποφυγή αναταράξεων έχει ορισμένους περιορισμούς δεδομένου ότι «οι πληροφορίες μπορεί να μην είναι διαθέσιμες την κατάλληλη στιγμή και μπορεί να ποικίλλουν σε ποιότητα».
Το 2018 η IATA άρχισε να συλλέγει παρατηρήσεις αναταράξεων από περίπου 30 αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν περισσότερα από 3.700 αεροσκάφη και να τις μοιράζεται με τις συμμετέχουσες αεροπορικές εταιρείες, στις οποίες περιλαμβάνονται οι United Airlines, Κατάρ, Etihad, ANA και Lufthansa.
Το έργο χρησιμοποιεί αισθητήρες επί του σκάφους για να καταγράψει πληροφορίες αναταράξεων και να τις μοιραστεί αμέσως. Τα δεδομένα, μοντελοποιημένα με χρήση εργαλείων AI, παρέχουν τώρα κοντινές προβλέψεις αναταράξεων.
Ορισμένοι κατασκευαστές εξετάζουν το σχεδιασμό αεροσκαφών και τους εξελιγμένους αισθητήρες, όπως το Lidar, το οποίο χρησιμοποιεί λέιζερ για να ανιχνεύει την ατμοσφαιρική πυκνότητα μπροστά από ένα αεροσκάφος.
Και ορισμένες αεροπορικές εταιρείες αποστρέφονται περισσότερο τους κινδύνους. Μετά τους τραυματισμούς SQ321, η Singapore Airlines επιβάλλει πολύ αυστηρότερους κανόνες στην καμπίνα όταν αναμένονται αναταράξεις, με τα γεύματα να έχουν σταματήσει και τα μέλη του πληρώματος να κάθονται. Σε ορισμένες πτήσεις της ίδιας διαδρομής, είναι ρουτίνα να βάλετε τη ζώνη ασφαλείας για το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης.
Αλλά αυτή η προσέγγιση έχει ένα ιδιαίτερο ελάττωμα.
«Ανεξάρτητα από το πόσες φορές λέτε στους ανθρώπους να φορέσουν τις ζώνες ασφαλείας τους, υπάρχει ένα κομμάτι από αυτούς στην πλάτη που τους φαίνεται άβολο να έχουν χαλαρά τοποθετημένη ζώνη ασφαλείας, για κάποιο ανόητο λόγο», λέει ο Woodward.
«Οι άνθρωποι εξακολουθούν να χρειάζονται να πάνε στην τουαλέτα, βαριούνται και όταν η ταμπέλα της ζώνης ασφαλείας είναι ενεργοποιημένη για ένα μικρό χρονικό διάστημα – θα σηκωθούν και θα πάνε στην τουαλέτα ούτως ή άλλως.
«Και είναι αυτοί που θα οδηγήσετε στο ταβάνι αν σας συμβεί ένα ξαφνικό συμβάν.»
Για τους νευρικούς ταξιδιώτες, υπάρχει ένα καθησυχαστικό γεγονός που πρέπει να το κρατήσετε σφιχτά, μαζί με τα υποβραχιόνια σας: δεν συνέβη συντριβή επιβατικού αεροσκάφους που να αποδίδεται αποκλειστικά σε αναταράξεις από την πτήση HN431, ένα ολλανδικό αεροσκάφος που έχασε τον έλεγχο αφού εισήλθε σε ανεμοστρόβιλο το 1981.
«Η πραγματικότητα είναι ότι, δομικά, τα αεροσκάφη είναι κατασκευασμένα για να αντέχουν πολύ περισσότερα από όσα θα αναμενόταν ποτέ να συναντήσουν στην κανονική γραμμή των επιχειρήσεων», λέει ο Steve Lieb, ανώτερος λέκτορας αεροπορίας στο Central Queensland University.
Το πραγματικό πρόβλημα δεν βρίσκεται στο ίδιο το αεροπλάνο αλλά στο τι είναι μέσα. Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να συνεχίσουν να τροποποιούν τις κατευθυντήριες γραμμές και το πρωτόκολλο για τους πιλότους, το πλήρωμα καμπίνας και τους επιβάτες όταν πρόκειται για το χτύπημα του φωτός της ζώνης ασφαλείας.
«Ο μοναδικός μεγαλύτερος περιορισμός που θα πω στα σύγχρονα αεροπλάνα δεν είναι η αξιοπιστία των κινητήρων ή οτιδήποτε άλλο σε αυτά», λέει ο Woodward. “Είναι οι άνθρωποι επί του σκάφους.â€
