Ο Ιανουάριος προσέφερε στους αερομεταφορείς ένα σχετικά σταθερό ξεκίνημα του έτους. Σύμφωνα με την ανάλυση αγοράς του πρώτου τριμήνου που επικαλείται το Container News, το τρίμηνο ξεκίνησε με θετικό χαρακτήρα, υποστηριζόμενο από την περιορισμένη χωρητικότητα και την ισχυρή χρησιμοποίηση του στόλου. Αυτό είναι σημαντικό γιατί δείχνει ότι η αγορά δεν ήταν αδύναμη στην αρχή – χειροτέρεψε καθώς προχωρούσε το τρίμηνο.
Η κατάσταση εκτονώθηκε τον Φεβρουάριο, όταν η συνήθης επιβράδυνση του κινεζικού νέου έτους μείωσε τη βιομηχανική δραστηριότητα και τη δυναμική των εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό το εποχικό χαμηλό, από μόνο του, δεν θα ήταν αξιοσημείωτο. Αυτό που άλλαξε τον τόνο ήταν αυτό που ακολούθησε. Τον Μάρτιο, η αγορά διαμορφώθηκε από τις εντάσεις στη Μέση Ανατολή, τις θαλάσσιες διακοπές και την αύξηση του ενεργειακού κόστους, που θόλωναν τις βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προοπτικές.
Ταυτόχρονα, ο στόλος συνέχισε να αυξάνεται. Τα στοιχεία της Alphaliner που αναφέρει το Safety4Sea δείχνουν ότι ο στόλος εμπορευματοκιβωτίων πλήρως κινητής τηλεφωνίας ξεπέρασε τα 6.700 πλοία στις αρχές Απριλίου, ενώ η συνολική χωρητικότητα έφτασε τα 33,6 εκατομμύρια TEU. Η εβδομαδιαία χωρητικότητα στην Άπω Ανατολή – Ευρώπη σημείωσε επίσης νέο ρεκόρ τον Μάρτιο. Έτσι, ακόμη και αν οι διακοπές περιόρισαν την πραγματική παραγωγική ικανότητα βραχυπρόθεσμα, η υποκείμενη προσφορά συνέχισε να αυξάνεται.
Αυτό είναι που έκανε το τρίμηνο τόσο ασταθές. Η αγορά έλκονταν ταυτόχρονα προς δύο κατευθύνσεις: οι διαταραχές διατήρησαν τις συνθήκες πιο αυστηρές από ό,τι θα ήταν διαφορετικά, ενώ η ανάπτυξη του στόλου συνέχισε να δημιουργεί την υποκείμενη πίεση. Είναι μια πολύ πιο αφηγηματική ιστορία από το να πούμε απλώς ότι το Q1 ήταν «δυναμικό».
Η αναστάτωση στο Hormuz πρόσθεσε ένα επιπλέον στρώμα έντασης. Στην προοπτική της αγοράς του Μαρτίου, η BIMCO είπε ότι οι επιθέσεις στο Ιράν από τις 28 Φεβρουαρίου είχαν ουσιαστικά διαταράξει τις διελεύσεις μέσω του Στενού του Ορμούζ, αφήνοντας περίπου 130 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εγκλωβισμένα στον Κόλπο και επηρεάζοντας περίπου το 5% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ζήτησης. Με άλλα λόγια, αυτό δεν ήταν απλώς ο θόρυβος του περιβάλλοντος – διέκοψε άμεσα τον τρόπο με τον οποίο μπορούσαν να αναπτυχθούν τα πλοία.
Παρόλα αυτά, οι ναύλοι δεν έχουν καταρρεύσει. Ο Παγκόσμιος Δείκτης Εμπορευματοκιβωτίων Drewry παρέμεινε αμετάβλητος στα 2.287 $ ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών στις 2 Απριλίου, με τις τιμές Ασίας-Ευρώπης να παραμένουν σε γενικές γραμμές σταθερές. Αυτό υποδηλώνει ότι οι αερομεταφορείς εξακολουθούσαν να διαχειρίζονται την ικανότητα αρκετά αυστηρά για να αποφύγουν μια πιο διαδεδομένη πτώση των ναύλων, παρά την αναταραχή της αγοράς.
Όμως η κατάσταση έχει επιδεινωθεί ως προς το κόστος. Ο Drewry είπε ότι η διαθεσιμότητα καυσίμων καυσίμων είχε ενισχυθεί λόγω των διαταραχών γύρω από το Στενό του Ορμούζ και οι αερομεταφορείς ανταποκρίθηκαν με αργό ατμό, σχέδια εναλλακτικού ανεφοδιασμού καυσίμων και επιβαρύνσεις έκτακτης ανάγκης. Έτσι, ακόμη και αν οι τιμές δεν κατέρρεαν, το περιβάλλον λειτουργίας έγινε πιο ακριβό και πιο δύσκολο στη διαχείριση.
Το Container News σημείωσε επίσης ότι οι πλοιοκτήτες συνέχισαν να παραγγέλνουν πλοία παρά την αστάθεια, με προτίμηση στα πλοία διπλού καυσίμου και συμβατά με LNG.
