Έξι χρόνια αφότου η Ελλάδα ξεκίνησε για πρώτη φορά το φιλόδοξο πρόγραμμα προώθησης των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) μέσω οικονομικών κινήτρων και ανάπτυξης υποδομών, η μετάβαση της χώρας δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Ενώ σημειώθηκε πρόοδος, ο αρχικός ενθουσιασμός μειώθηκε, εμποδίζοντας τα ανεπαρκή δίκτυα φόρτισης και τις αργές ταχύτητες φόρτισης – μια κρίση που έφτασε σε οριακό σημείο πρόσφατα με εκτεταμένες διαμαρτυρίες των οδηγών ταξί.
Το κενό υποδομής στην Ελλάδα για τα ηλεκτρικά οχήματα
Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που επικαλείται η ελληνική εφημερίδα Εκείνο το Βήμαη Ελλάδα διαθέτει αυτή τη στιγμή περίπου 3.900 προσβάσιμους στο κοινό σταθμούς φόρτισης, συνολικά πάνω από 9.100 σημεία φόρτισης. Η κατανομή παραμένει άνιση:
- Μεγάλη Αθήνα / Αττική: ~1.000 σταθμοί
- Βόρεια Ελλάδα: ~700 σταθμοί
- Δυτική Ελλάδα & Πελοπόννησος: ~950 σταθμοί
- Κρήτη: ~300 σταθμοί
- Νησιά Αιγαίου: ~400 σταθμοί
Παντελής Κάπρος, Καθηγητής Ενεργειακής Οικονομίας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), μιλώντας στο Βήματονίζει ότι η έλλειψη ισχυρών δικτύων και ταχέων φορτιστών είναι το κύριο εμπόδιο. «Όταν δεν υπάρχει ένα ικανοποιητικό σύστημα φόρτισης, απλά δεν μπορείς να οδηγείς όπου θέλεις», σημειώνει ο Κάπρος, αντιπαραβάλλοντας την ελληνική κατάσταση με χώρες όπως η Κίνα, όπου τα σημεία φόρτισης είναι ενσωματωμένα στις τοπικές γειτονιές.
Ευρωπαϊκές συγκρίσεις
Μέχρι το τρίτο τρίμηνο του 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση διέθετε πάνω από 851.000 δημόσιους σταθμούς φόρτισης. Μόνο η Γαλλία, η Γερμανία και η Ολλανδία αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 60% αυτού του συνόλου. Όσον αφορά το μερίδιο αγοράς για ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV) κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2025, η Ελλάδα υστερούσε στο 5,5%, ακολουθώντας σημαντικά ηγέτες όπως η Αυστρία (21,5%), η Γαλλία (18,2%) και η Γερμανία (18,1%).
είπε ο Δημήτρης Πάτσιος, Γενικός Διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αυτοκινήτων (ΑΜΒΑ). Βήμα ότι ενώ οι ταξινομήσεις νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν από 0,4% το 2019 σε 14,3% το 2025, η αγορά έχει χτυπήσει ένα οροπέδιο.
«Μετά τα αρχικά άλματα, η αγορά απαιτεί πλέον πρόσθετη υποστήριξη, όπως μεγαλύτερες κυκλοφοριακές «ελευθερίες» για ηλεκτρικά οχήματα και ρητή προτεραιότητα για μικρά φορτηγά μηδενικών ρύπων στα αστικά κέντρα», προτείνει ο Πάτσιος. Υπογραμμίζει επίσης ένα διαρθρωτικό πρόβλημα: η Ελλάδα «πρωταθλητίζει» τη χρήση γηραιών οχημάτων, με ένα στα δύο αυτοκίνητα στο δρόμο άνω των είκοσι ετών, επιδεινώνοντας την αστική ρύπανση και περιπλέκοντας τη μετάβαση σε καθαρότερη ενέργεια.
Αντίσταση οδηγών ταξί στα ηλεκτρικά οχήματα
Η πιο έντονη αντίθεση προέρχεται από τον κλάδο των ταξί της Ελλάδας. Οι επαγγελματίες οδηγοί παραμένουν σθεναρά αντίθετοι στη νέα νομοθεσία που επιβάλλει τη μετάβαση στα ηλεκτρικά ταξί.
Ο Θύμιος Λυμπερόπουλος, Πρόεδρος του Συνδικάτου Οδηγών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ), υποστηρίζει ότι η τρέχουσα τεχνολογία είναι «αντιεπαγγελματική» για το εμπόριο. â€œΗ πλήρης φόρτιση ενός οχήματος απαιτεί τρεις έως τέσσερις ώρες. Αυτό μας κοστίζει ουσιαστικά μια ολόκληρη αλλαγή», λέει. Ο Λυμπερόπουλος επισημαίνει επίσης το κρυφό κόστος των ηλεκτρικών ταξί, σημειώνοντας ότι η συχνή χρήση ταχυφορτιστών υποβαθμίζει σημαντικά τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, με το κόστος αντικατάστασης για ένα μεγάλο όχημα να φτάνει περίπου τις 25.000 € (περίπου 29.200 $).
Συγγενεύων: Η Ελλάδα διαθέτει τον παλαιότερο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρώπη
ΕΝΑ
/2026/04/23/69e9b89be1096523830868.jpg "Περιβάλλον: για πρώτη φορά, θα αναπτυχθεί ένας παγκόσμιος χάρτης οικοπέδων καφέ στη σελ")
/2026/04/23/69e9e9a9a3727241953629.jpg "Μπορεί πραγματικά ο Ντόναλντ Τραμπ να ζητήσει από τη FIFA να αντικαταστήσει το Ιράν με την Ιταλία για το Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου;")