Παραβλέπεται ιστορικά, τα ταξίδια με τρένο στις ΗΠΑ έχουν μια στιγμή. Ο αριθμός των επιβατών έχει σημειώσει νέα ρεκόρ τα τελευταία δύο χρόνια. Καθώς οι τιμές των αεροπορικών καυσίμων και του φυσικού αερίου εξακολουθούν να ξεπερνούν τα επίπεδα πριν από τον πόλεμο του Ιράν, ακόμη περισσότεροι ταξιδιώτες μπορεί να αναζητούν σιδηροδρομικές γραμμές επιβατών για να αποφύγουν τα δαπανηρά αεροπορικά εισιτήρια και τα ταξίδια στην αντλία βενζίνης αυτή τη θερινή ταξιδιωτική περίοδο.
Αλλά όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μπορεί να απογοητευτούν. Πολλές πόλεις δεν έχουν καλές σιδηροδρομικές συνδέσεις ή το είδος των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας που είναι κοινές στις χώρες της Ευρώπης και της Ανατολικής Ασίας.
Και υπάρχει ένα παράδοξο εδώ, γιατί οι ΗΠΑ έχουν στην πραγματικότητα περισσότερους σιδηροδρόμους από οπουδήποτε στον κόσμο. Πού είναι λοιπόν η αποσύνδεση;
Εμπορευματικές έναντι επιβατικών τρένων
Τα μέσα έως τα τέλη του 19ου αιώνα ήταν κάτι σαν εποχή ακμής για τα σιδηροδρομικά ταξίδια στις ΗΠΑ. Χιλιάδες μίλια διαδρομής δημιουργήθηκαν για να συνδέσουν τις ακτές και να μεταφέρουν ανθρώπους και αγαθά από τη μια πλευρά της χώρας στην άλλη. Αλλά δεν κράτησε.
Στα μέσα του 20ου αιώνα, οι ΗΠΑ είχαν δώσει προτεραιότητα στην ομοσπονδιακή χρηματοδότηση για την ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων και αεροδρομίων σε σχέση με αυτή των σιδηροδρόμων, κάνοντας τα ταξίδια με αυτοκίνητα και αεροπλάνα πολύ πιο αποτελεσματικά από τις επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές.
Έτσι, σε αντίθεση με πολλές ευρωπαϊκές χώρες, που εδώ και καιρό θεωρούν τα επιβατικά τρένα ως κρίσιμο δημόσιο αγαθό, οι ΗΠΑ έδωσαν προτεραιότητα στα πιο κερδοφόρα εμπορευματικά τρένα. Αυτή η κληρονομιά ζει σήμερα με μεγάλο μέρος της υποδομής πίστας της χώρας που έχει πλέον σχεδιαστεί για τη μεταφορά βαρέων εμπορευμάτων παρά επιβατών σε υψηλές ταχύτητες.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πιο δημοφιλής διαδρομή της αμερικανικής εταιρείας επιβατικών σιδηροδρόμων Amtrak. Γνωστός ως ο βορειοανατολικός διάδρομος, συνδέει πόλεις μεταξύ της Βοστώνης και της Ουάσιγκτον DC, απαιτώντας περίπου επτά ώρες για να καλύψει τα πλήρη 457 μίλια (735 χιλιόμετρα). Συγκριτικά, τα τρένα μπορούν να ολοκληρώσουν την ελαφρώς μεγαλύτερη διαδρομή μεταξύ των ιταλικών πόλεων της Νάπολης και του Μιλάνου σε λιγότερο από πέντε ώρες.
Ο Allan Zarembski, διευθυντής του προγράμματος σιδηροδρομικής μηχανικής και ασφάλειας του Πανεπιστημίου του Ντέλαγουερ, λέει ότι ένας από τους λόγους που οι ράγες του βορειοανατολικού διαδρόμου δεν μπορούν να φιλοξενήσουν τρένα υψηλής ταχύτητας είναι επειδή καμπυλώνουν στο σχήμα της γης. Και αυτό θα ήταν πολύπλοκο να αλλάξει.
«Το ίσιωμα της πίστας είναι μια πολύ ακριβή πρόταση», είπε. “Πρέπει να αποκτήσω τη γη. Η γη ανήκει σε κάποιον, και συχνά κάποιος δεν θέλει να την πουλήσει. … Μιλάμε για να περάσουμε από το πιο πυκνοκατοικημένο τμήμα των Ηνωμένων Πολιτειών.”
Το «τρένο για το πουθενά»
Ενώ ο βορειοανατολικός διάδρομος δεν είναι επί του παρόντος ικανός να υποστηρίξει σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, η Καλιφόρνια ήλπιζε να δώσει ένα θετικό παράδειγμα.
Το 2008, η πολιτεία ξεκίνησε μια πρωτοβουλία για τη σύνδεση του Λος Άντζελες και του Σαν Φρανσίσκο με τρένο με σφαίρες. Πωλήθηκε ως μια τεράστια αναβάθμιση από τη 12ωρη μη απευθείας διαδρομή μεταξύ των δύο πόλεων, η ιδέα ήταν να τοποθετηθούν νέες γραμμές που θα μπορούσαν να μεταφέρουν τους επιβάτες μεταξύ των πόλεων σε λιγότερο από 3 ώρες. Το κράτος είπε αρχικά ότι η γραμμή των 800 μιλίων θα είχε ολοκληρωθεί μέχρι το 2020.Â
Αλλά το έργο δεν έχει εγκαταλείψει το στάδιο του σχεδιασμού, με αποτέλεσμα ορισμένοι να το ονομάζουν «τρένο προς το πουθενά» της Καλιφόρνια. Τι πήγε στραβά λοιπόν;
Το κράτος διέθεσε αρχικά 9,95 δισεκατομμύρια δολάρια (8,72 δισεκατομμύρια €) για ένα έργο με προϋπολογισμό 33 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αλλά υποτίμησε σοβαρά το κόστος ανάπτυξης που τώρα προβλέπεται να ξεπεράσει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια.
Ο Zarembski πιστεύει ότι οι ηγέτες του έργου γνώριζαν ότι οι αρχικές τους εκτιμήσεις ήταν πολύ χαμηλές. «Νομίζω ότι το χαμήλωσαν για πολιτικούς σκοπούς», είπε. «Ήξεραν ότι δεν θα έπαιρναν ποτέ το υψηλό τίμημα μέσω της νομοθετικής διαδικασίας».
Το έργο συνάντησε επίσης αντίσταση από τις κοινότητες που δεν θέλουν ο σιδηρόδρομος να διασχίζει τις γειτονιές τους.
Καθώς το κράτος συνεχίζει να αναζητά επενδύσεις, αυτή τη στιγμή κατασκευάζει ένα μικρότερο τμήμα της διαδρομής, το οποίο θα ανοίξει στις αρχές της δεκαετίας του 2030. Όσον αφορά την πλήρη διαδρομή, πέρυσι η Αρχή Σιδηροδρόμων Υψηλής Ταχύτητας της Καλιφόρνια περιέγραψε ένα σχέδιο λέγοντας ότι στόχευε να συνδέσει το Σαν Φρανσίσκο με τη Βόρεια Καλιφόρνια έως το 2038 – σχεδόν δύο δεκαετίες μετά την αρχική της προβολή.
Τα οφέλη των καλών σιδηροδρομικών συνδέσεων
Η μετάβαση στο σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας δεν θα ωφελούσε μόνο τους επιβάτες, αλλά και το κλίμα. Σύμφωνα με την Amtrak, τα ηλεκτρικά τρένα της παράγουν έως και 72% και 83% λιγότερες εκπομπές από τα αεροπλάνα και τα αυτοκίνητα αντίστοιχα.
Ωστόσο, η μετατροπή των ΗΠΑ σε μια χώρα όπου τα επιβατικά σιδηροδρομικά ταξίδια είναι ταχύτερα και πιο αποτελεσματικά είναι μια δαπανηρή επιχείρηση. Και σε αντίθεση με τις πρώην κυβερνήσεις των ΗΠΑ, οι οποίες επένδυσαν πολλά στην Amtrak, η κυβέρνηση Τραμπ επιδίωξε να μειώσει την ομοσπονδιακή χρηματοδότηση για τις σιδηροδρομικές υποδομές επιβατών από την ανάληψη των καθηκόντων της – με προτεινόμενες περικοπές 82% στον προϋπολογισμό της για το οικονομικό έτος 2027.
Η Amtrak λέει ότι θα χρειαστεί μια ενίσχυση του προϋπολογισμού άνω των 100 δισεκατομμυρίων δολαρίων και περισσότερα από 15 χρόνια για να ολοκληρώσει όλες τις προγραμματισμένες βελτιώσεις μόνο στον βορειοανατολικό διάδρομο. Αυτό θα περιλαμβάνει την ενημέρωση των συστημάτων σημάτων, την ανοικοδόμηση παλαιών σηράγγων και γεφυρών και την εισαγωγή σύγχρονων στόλων – μεταξύ άλλων βελτιώσεων υποδομής.
Ο Alon Levy, συνεργάτης μεταφορών και χρήσεων γης στο Ινστιτούτο Marron του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης, πιστεύει ότι πιστεύει ότι οι απαραίτητες ενημερώσεις θα μπορούσαν να γίνουν για πολύ λιγότερο.
Ο Levy ήταν ο κύριος συγγραφέας μιας έκθεσης που διαπίστωσε ότι θα ήταν δυνατή η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας στον βορειοανατολικό διάδρομο για περίπου 17 δισεκατομμύρια δολάρια πάνω από τα ήδη δεσμευμένα χρήματα.
«Ο βορειοανατολικός διάδρομος είναι μια από τις λίγες γραμμές όπου, ως επί το πλείστον, τα πρότυπα της γραμμής είναι αρκετά υψηλά», είπε. Ως εκ τούτου, αντί για μια πλήρη αναθεώρηση του συστήματος, είπε ότι θα ήταν λογικό να υιοθετηθούν τεχνικά και λειτουργικά πρότυπα κοινά στην Ευρώπη και την Ασία και να εφαρμοστούν ήδη δοκιμασμένες σιδηροδρομικές τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό.
Πιστεύει ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα για τις ΗΠΑ δεν είναι συχνά η έλλειψη χρημάτων, αλλά η αποτυχία εισαγωγής καινοτομιών άλλων χωρών.
«Είναι ένα είδος αμερικανικής νοοτροπίας, όπου αν δεν είσαι ο πρώτος σε κάτι, είναι πραγματικά δύσκολο να μάθεις πώς να είσαι δεύτερος ή τρίτος», είπε. “Αν εφευρεθεί κάτι στην Ιαπωνία, μπορεί να φτάσει στην Ευρώπη. Είναι πολύ δύσκολο να φτάσεις στην Αμερική, ακόμα κι όταν γνωρίζουν ότι είναι πίσω”.
Επιμέλεια: Tamsin Walker
