Οι Ηνωμένες Πολιτείες άνοιξαν ένα άλλο μέτωπο στην εκστρατεία οικονομικής πίεσης κατά του Ιράν, στοχεύοντας αυτή τη φορά τους σιδηροδρόμους στους οποίους βασίζεται όλο και περισσότερο η Τεχεράνη, καθώς το θαλάσσιο εμπόριο γίνεται πιο δύσκολο.
Την 1η Οκτωβρίου, το Υπουργείο Οικονομικών των ΗΠΑ επέβαλε κυρώσεις σε τρεις ιρανικές σιδηροδρομικές εταιρείες μαζί με επτά αυτοκινητοβιομηχανίες και πέντε ξένους προμηθευτές ανταλλακτικών αυτοκινήτων, στο πλαίσιο του Operation Economic Outcast.
Η Ουάσιγκτον λέει ότι οι σιδηροδρομικές και αυτοκινητοβιομηχανίες του Ιράν παρέχουν έσοδα και υλικοτεχνική ικανότητα στο κράτος και συνδέονται με δίκτυα που εμπλέκουν το Σώμα των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης (IRGC).
Η χρονική στιγμή της μετακόμισης είναι σημαντική. Δεδομένου ότι ο θαλάσσιος αποκλεισμός των ΗΠΑ περιόρισε δραστικά τους νότιους εμπορικούς δρόμους του Ιράν, η Τεχεράνη προσπάθησε να μετακινήσει περισσότερα αγαθά μέσω των χερσαίων συνόρων και των σιδηροδρομικών συνδέσεων με την Κίνα, την Κεντρική Ασία, τη Ρωσία και την Τουρκία.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν γίνει πιο σημαντικές μόλις η Ουάσιγκτον αποφάσισε να τις στοχεύσει.
Το Ιράν επεκτείνει τις περιφερειακές σιδηροδρομικές συνδέσεις
Ο Shahriar Naghizadeh, γενικός διευθυντής εξωτερικού εμπορίου στη σιδηροδρομική αρχή του Ιράν, αναφέρθηκε από το ημιεπίσημο πρακτορείο ειδήσεων Mehr ότι η χώρα έχει περίπου 15.000 χιλιόμετρα (9.300 μίλια) κύριες και δευτερεύουσες σιδηροδρομικές γραμμές, περισσότερα από 35.000 βαγόνια και σχεδόν 500 πετρελαιοκίνητα.
Το δίκτυο μετέφερε περίπου 44 εκατομμύρια τόνους φορτίου το ιρανικό έτος που έληξε τον Μάρτιο του 2026, από περίπου 40 εκατομμύρια τόνους το προηγούμενο έτος, σύμφωνα με τον Naghizadeh. Και οι αρχές στοχεύουν φέτος σε 54 εκατομμύρια τόνους.
Το Ιράν συνδέεται με γειτονικές αγορές μέσω 13 σιδηροδρομικών διασταυρώσεων, παρέχοντας χερσαία πρόσβαση στην Τουρκία, το Αζερμπαϊτζάν, το Αφγανιστάν, το Πακιστάν και συνεχείς διαδρομές προς την Κεντρική Ασία και την Κίνα μέσω του Τουρκμενιστάν.
Οι νέες κυρώσεις των ΗΠΑ εγείρουν ερωτήματα σχετικά με το πώς οι ξένοι σιδηροδρομικοί φορείς, οι μεταφορείς εμπορευμάτων, οι τράπεζες και οι ασφαλιστές θα συνεχίσουν να συναλλάσσονται με τις ιρανικές σιδηροδρομικές εταιρείες.
Επεκτείνεται η σιδηροδρομική κίνηση Κίνας-Ιράν
Το Bloomberg ανέφερε τον Μάιο ότι τα εμπορευματικά τρένα που ταξίδευαν από την κινεζική πόλη Xi’an προς την Τεχεράνη είχαν αυξηθεί από περίπου ένα την εβδομάδα πριν από τον αποκλεισμό των ΗΠΑ σε περίπου ένα κάθε τρεις ή τέσσερις ημέρες.
Τον Σεπτέμβριο, ένα τρένο έφυγε από την Κίνα μεταφέροντας ανταλλακτικά αυτοκινήτων, καταναλωτικά αγαθά και άλλο φορτίο. Διέσχισε το Καζακστάν, το Ουζμπεκιστάν και το Τουρκμενιστάν πριν εισέλθει στο Ιράν στο Sarakhs με αναμενόμενο χρόνο διέλευσης 14 έως 16 ημερών.
Για το Ιράν, τέτοιες υπηρεσίες προσφέρουν μια διαδρομή προς Κινέζους προμηθευτές που αποφεύγουν την περιοχή γύρω από τα στενά του Ορμούζ. Αλλά οι διαφημιζόμενοι χρόνοι διέλευσης δεν αντικατοπτρίζουν απαραίτητα αυτό που βιώνει ένας εισαγωγέας.
Η ημερομηνία παράδοσης δεν είναι εγγυημένη
Μια κινεζική εταιρεία μεταφοράς εμπορευμάτων είπε στην DW ότι οι πραγματικοί χρόνοι παράδοσης μπορεί να εκτείνονται πολύ πέρα από τα διαφημιζόμενα χρονοδιαγράμματα λόγω των συνοριακών επιθεωρήσεων, των τελωνειακών διαδικασιών και της διαθεσιμότητας τρένων.
Υπολογίστηκε ότι η σιδηροδρομική διαμετακόμιση κατά μήκος της κύριας διαδρομής από τη δυτική Κίνα προς την Τεχεράνη θα διαρκούσε 50-60 ημέρες υπό τις τρέχουσες συνθήκες. Η οδική μεταφορά σε παρόμοια διαδρομή διαρκεί περίπου 22 έως 25 ημέρες.
Το χάσμα μεταξύ προγραμματισμένου χρόνου διέλευσης 14 ημερών και εμπορικών εκτιμήσεων έως και 60 ημερών υπογραμμίζει μια από τις κεντρικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει το Ιράν.
Οι τελωνειακοί έλεγχοι, οι αλλαγές περιτύπων, τα προβλήματα πληρωμών και οι κυρώσεις μπορεί να είναι ένα άλλο πιθανό σημείο καθυστέρησης.
Η αύξηση του αριθμού των τρένων απαιτεί επίσης περισσότερες ατμομηχανές, βαγόνια και συνεργασία από διάφορες χώρες διέλευσης.
Το Rail λειτουργεί καλύτερα για κρίσιμες εισόδους
Ο Alireza Salavati, διευθύνων σύμβουλος της Middle East Analytica με έδρα το Λονδίνο, δήλωσε ότι οι σιδηρόδρομοι είναι ολοένα και πιο χρήσιμοι για το Ιράν, αλλά δεν πρέπει να εκληφθούν ως υποκατάστατο του θαλάσσιου εμπορίου.
«Μια λειτουργική χερσαία διαδρομή συνδέει πλέον την Κίνα και το Ιράν, αλλά δεν θα την αποκαλούσα αντικατάσταση των θαλάσσιων εμπορευμάτων», είπε στη DW.
Υπό κανονικές συνθήκες, τα πλοία μπορούν να μετακινήσουν πολύ μεγαλύτερες ποσότητες με χαμηλότερο κόστος μονάδας. Οι σιδηρόδρομοι γίνονται πιο ελκυστικοί για εμπορεύματα όπου η ταχύτητα και η συνέχεια έχουν μεγαλύτερη σημασία από τη φθηνότερη μεταφορά.
Αυτό περιλαμβάνει εξαρτήματα αυτοκινήτου, μηχανήματα, ηλεκτρονικά και βιομηχανικά στοιχεία, η απουσία των οποίων μπορεί να σταματήσει μια ολόκληρη γραμμή παραγωγής.
Όταν οι καθυστερήσεις γίνονται πρόβλημα μετρητών
Ο Salavati υποστηρίζει ότι η επίδραση στις εταιρείες δεν μπορεί να μετρηθεί μόνο με τα τέλη μεταφοράς.
Για έναν κατασκευαστή που εισάγει εισροές αξίας 1 εκατομμυρίου $ (890.000 €) κάθε 30 ημέρες, μια διαδρομή 30 ημερών σημαίνει ότι περίπου ένα εκατομμύριο δολάρια αποθέματος μπορεί να δεσμευτεί κατά τη μεταφορά.
Η μείωση του ταξιδιού σε 15 ημέρες θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά αυτό το ποσό, ανάλογα με τις ρυθμίσεις πληρωμής. Το αντίστροφο μπορεί να είναι πολύ πιο επιζήμιο.
Εάν το κόστος εισροών αυξηθεί ενώ οι χρόνοι παράδοσης εκτείνονται από 30 έως 45 ημέρες, οι εταιρείες χρειάζονται περισσότερο κεφάλαιο κίνησης απλώς για να διατηρήσουν την ίδια ροή παραγωγής, εξήγησε ο εμπειρογνώμονας, επισημαίνοντας ότι ένα εργοστάσιο μπορεί να έχει πελάτες και παραγγελίες, αλλά πρέπει να μειώσει την παραγωγή γιατί παγιδεύονται πάρα πολλά μετρητά σε αγαθά που δεν έχουν φτάσει.
«Η αξιοπιστία μετράει όσο και η ταχύτητα», είπε ο Σαλαβάτι. “Ένα τρένο 15 ημερών είναι ελάχιστα χρήσιμο εάν το κοντέινερ περιμένει μια εβδομάδα για να αναχωρήσει ή εάν η τράπεζα ή ο ασφαλιστής δεν το αγγίξει.”
Οι νέες κυρώσεις των ΗΠΑ προσθέτουν άλλη μια πηγή αβεβαιότητας σε αυτόν τον υπολογισμό.
Οι κυρώσεις ωθούν το εμπόριο προς άλλους διαδρόμους
Η βελτιστοποίηση της χρήσης του σιδηροδρόμων θα έδινε στο Ιράν περισσότερες επιλογές από το να χρειάζεται να βασίζεται μόνο στα νότια λιμάνια, αλλά η συνολική κλίμακα παραμένει περιορισμένη.
Η στρατηγική κυρώσεων της Ουάσιγκτον έχει σχεδιαστεί για να απομονώσει το Ιράν κλείνοντας τα θαλάσσια, οικονομικά, αεροπορικά και τώρα σιδηροδρομικά κανάλια.
Ωστόσο, ο Salavati υποστηρίζει ότι η ίδια πίεση μπορεί να επιταχύνει την ενσωμάτωση του Ιράν με εναλλακτικά δίκτυα.
«Οι προσπάθειες της Ουάσιγκτον να απομονώσει το Ιράν μπορεί επίσης να το ωθήσουν βαθύτερα από οποιοδήποτε άλλο σημείο τα τελευταία χρόνια στην οικονομική τροχιά της Κίνας και πιο κοντά στο στρατηγικό σύστημα της Ρωσίας εν καιρώ πολέμου», είπε.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η Κίνα ή η Ρωσία μπορούν να αναπληρώσουν το οικονομικό κόστος της πίεσης των ΗΠΑ, καθώς οι Ιρανοί εισαγωγείς εξακολουθούν να χρειάζονται ασφαλιστές, τράπεζες και πελάτες ικανούς να απορροφήσουν υψηλότερες τιμές.
Τα τρένα με εμπορευματοκιβώτια μπορούν να μεταφέρουν μόνο ένα κλάσμα από αυτό που μπορεί να μεταφέρει ένα μεγάλο φορτηγό πλοίο, επομένως προς το παρόν, οι σιδηροδρομικές γραμμές παρέχουν στο Ιράν ένα περιορισμένο εναλλακτικό κανάλι εμπορίου.
Η ευρύτερη επιτυχία του εξαρτάται από την καλύτερη χρηματοδότηση και το να γίνει πιο αξιόπιστο – αλλά ακόμη και τότε δεν αποτελεί υποκατάστατο χονδρικής για τις θαλάσσιες μεταφορές.
Επιμέλεια: Tim Rooks
