Ένας από τους ήρωες της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στα τέλη του 20ού αιώνα, ο Sir Geoffrey Whalen, ο οποίος πέθανε σε ηλικία 90 ετών, αιματοκυλίστηκε στην ατελείωτη, αλλά τελικά μάταιη, μάχη για να πετύχει η British Leyland, ωστόσο το επίτευγμά του ήταν να κρατήσει ζωντανή τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων στο Κόβεντρι για ένα επιπλέον χρόνο από τον 20χρονο διευθυντή του Ηνωμένου Βασιλείου. 1984.
Έχοντας ξεκινήσει στις εργασιακές σχέσεις για το Εθνικό Συμβούλιο Άνθρακα στη Σκωτία, ο Whalen ήταν 30 ετών προτού μετακομίσει ως διευθυντής προσωπικού για την AC Delco, το τμήμα εξαρτημάτων της General Motors στο Dunstable, στο Bedfordshire.
Τον εντυπωσίασε η αντίθεση μεταξύ αυτού που έβλεπε ως πειθαρχημένου επαγγελματισμού των ηγετών των συνδικάτων ανθρακωρύχων, όπως ο Mick McGahey, με τον οποίο είχε διαπραγματευτεί, και της αναρχίας και της κακής ποιότητας των συνδικαλιστικών διαπραγματεύσεων στην εξίσου πλήρως συνδικαλισμένη αυτοκινητοβιομηχανία – λόγω, κατά την άποψή του, στη διαθεσιμότητα εναλλακτικής απασχόλησης.
Το 1970, προσλήφθηκε για να βοηθήσει στη διάσωση της βιομηχανίας που ανήκει στο Ηνωμένο Βασίλειο. Δύο χρόνια νωρίτερα, η άρρωστη British Motor Corporation (BMC) είχε συγχωνευθεί με τη Leyland, σε μια κίνηση που ενθάρρυνε η κυβέρνηση, αλλά παρά τις νέες επενδύσεις, η συγχώνευση ήταν προβληματική ενόψει του ανταγωνισμού της Ford και της αναζωογονούμενης ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δουλειά του Whalen ήταν να δημιουργήσει μια συνεκτική δομή πληρωμών στα νέα έργα £50 εκατομμυρίων στο Cowley της Οξφόρδης. Η περιουσία της εταιρείας κρέμονταν από την παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου μαζικής αγοράς, του Marina.
Έφτασε για να βρει κατά μέσο όρο δυόμισι στάσεις την ημέρα. Ένα σύστημα κομματιών που είχε τρελαθεί περιελάμβανε 80 διαφορετικά ποσοστά αμοιβής μόνο για επιθεωρητές, καμία αμοιβή ασθενείας, ελάχιστες συντάξεις και μικρή αποζημίωση όταν οι εργαζόμενοι απολύονταν συχνά. Ο Γουέιλεν κατηγόρησε μια κληρονομιά της διοικητικής απολυταρχίας, η οποία είχε ενθαρρύνει την ανευθυνότητα του διαχειριστή του καταστήματος.
Το καθήκον του ήταν να φέρει σε ένα πιο διευθετημένο σύστημα, «ημερήσια εργασία» ή πληρωμή ανά ώρα, συν καλύτερα περιθώρια οφέλη και την υπόσχεση σταθερότητας. Ήταν ένας μακρύς αγώνας, αλλά η ειλικρίνεια και η σταθερή αποφασιστικότητα του Whalen απέδωσαν καρπούς. η Μαρίνα ξεκίνησε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Μέχρι το 1975, το Cowley ήταν το εργοστάσιο με τις καλύτερες επιδόσεις, αν όχι χωρίς διακοπές, και ο Whalen έγινε διευθυντής προσωπικού των αυτοκινήτων Leyland.
Εκεί, επίσης, κληρονόμησε τη σύγχυση. Οι μισθολογικές ρυθμίσεις σε ορισμένα εργοστάσια ήταν τέτοιες που οι εργαζόμενοι στην παραγωγή λάμβαναν περισσότερα από τους ειδικευμένους εργάτες. Οι προσπάθειες για την εξασφάλιση ενός πιο ορθολογικού συστήματος φάνηκε να πετυχαίνουν όταν μια ψηφοφορία τον Νοέμβριο του 1977 αποδέχτηκε τις διαπραγματεύσεις σε όλη την εταιρεία. Αλλά η εταιρεία γονάτισε από την απεργία του 1978 των ειδικευμένων εργαλείων για τις διαφορές και η κυβέρνηση, ήδη ο κύριος μέτοχος μετά τη διάσωση της εταιρείας με επενδύσεις άνω των 1,4 δισ. λιρών, δημιούργησε ένα νέο αφεντικό, τον Michael Edwardes, αντίπαλο της συγκεντροποίησης, για να επιχειρήσει μια άλλη ανατροπή. Ο Γουέιλεν επέλεξε να φύγει. «Ήμουν υπό τρομερή πίεση για σχεδόν οκτώ χρόνια. Δεν ήμουν ψυχολογικά συντονισμένος να διαλύσω όλα όσα προσπαθούσα να πετύχω.
Ανάρρωσε ως διευθυντής προσωπικού για τα αρτοποιεία Rank Hovis McDougall’s, αλλά το 1980 το παλιό του αφεντικό στην BMC, George Turnbull, τον κάλεσε να γίνει διευθυντής προσωπικού της Talbot, σύντομα Peugeot Talbot, Motor Company στο Κόβεντρι, όπου ήταν τώρα διευθύνων σύμβουλος. Η Peugeot είχε αγοράσει την εταιρεία από την Chrysler. Προηγουμένως ήταν το Rootes Group, με τα μοντέλα Humber και Hillman. Η επιβίωση ήταν αμφίβολη, αλλά η σταθερή στάση του Turnbull σε μια τρίμηνη απεργία ακολουθήθηκε από μια συντονισμένη προσπάθεια να βελτιωθούν οι εργασιακές σχέσεις και να πειστούν οι διευθυντές να επικοινωνούν καλύτερα.
Ο Γουέιλεν ήταν στο στοιχείο του. Ένα χρόνο αργότερα έγινε βοηθός διευθύνοντος συμβούλου και όταν ο Turnbull συνταξιοδοτήθηκε το 1984, διευθύνων σύμβουλος, για 11 χρόνια, ίσως ο μόνος διευθύνων σύμβουλος μεγάλης εταιρείας εκείνη την εποχή που είχε προέλθει από καριέρα στο προσωπικό.
Το επίτευγμά του ήταν να συνεχίσει την κατασκευή στο Ryton, ένα εργοστάσιο που χτίστηκε αρχικά για το πρόγραμμα επανεξοπλισμού της δεκαετίας του 1930, πείθοντας μια αρχικά δύσπιστη γαλλική διοίκηση να επενδύσει και να παρουσιάσει το Peugeot 309 όταν τα παλιά μοντέλα της Chrysler Talbot έγιναν ξεπερασμένα. Με τα νέα αυτοκίνητα ήρθαν επιπλέον βάρδιες και θέσεις εργασίας και η κατασκευή συνεχίστηκε μέχρι το 2006.
Εν μέρει έγινε με την εξασφάλιση αυξήσεων στην παραγωγικότητα και τα κέρδη για να στηρίξει την επιμονή του ότι οι Βρετανοί εργάτες αυτοκινήτων μπορούσαν να ανταγωνιστούν. Το ρήγμα ήταν ότι τα πρώτα χρόνια της Peugeot έχασαν £400 εκατομμύρια. στα επόμενα λίγα, έκαναν £400 εκατομμύρια.
Αλλά η επιτυχία εξαρτιόταν καθοριστικά από τις ιδιαίτερα καλές σχέσεις που έχτισε με τη διοίκηση στο Παρίσι, όπως αναγνωρίστηκε από τον διορισμό του ως Ιππότη του Légion d’Honneur το 1990, πριν από την βρετανική ονομασία του ιππότη το 1995. Διορίστηκε CBE το 1989.
Τα ταλέντα του Whalen προήλθαν από το ενδιαφέρον και τον σεβασμό του για ανθρώπους κάθε είδους. Πίσω από το αυθόρμητο, ελαφρώς λογικό, με γυαλιά μπροστινό μέρος του, οι συνάδελφοι βρήκαν μια ασυνήθιστη ικανότητα να μεταβιβάζουν την ευθύνη και να ενθαρρύνουν τη λήψη αποφάσεων. Ο ιδιόρρυθμος τρόπος του, με σήμα κατατεθέν τις κόκκινες κάλτσες και τα σουέτ παπούτσια, φαινόταν να βοηθάει τις καλές προσωπικές σχέσεις, είτε με τους καταστηματάρχες, τους ηγέτες των συνδικάτων ή τους καπετάνιους της βιομηχανίας. Ασυνήθιστα εξελέγη δύο φορές πρόεδρος της Εταιρείας Κατασκευαστών Αυτοκινήτων.
Midlander of the Year το 1988 και Midlands Businessman of the Year το 1992, ήταν κυβερνήτης και αναπληρωτής πρόεδρος του Coventry University από το 1989 έως το 1995. Οι μη εκτελεστικές θέσεις περιλάμβαναν την προεδρία του Coventry Building Society από το 1999 όπου παραιτήθηκε επιτυχώς. Ηγήθηκε του τοπικού Συμβουλίου Εκπαίδευσης και Επιχειρήσεων και ως πρόεδρος του Ευεργετικού Ταμείου Αυτοκινητοβιομηχανίας συγκέντρωσε τα χρήματα για μια κατοικία.
Το ξεκίνημά του ήταν μακριά από τα Midlands. Μεγαλωμένος στο East Ham, στο ανατολικό Λονδίνο, ήταν γιος του Mabel (nee Rushbrook), ενός εργάτη αρτοποιίας, και του Henry, ενός λιμενεργάτη που ήταν πρόεδρος του συνδικαλιστικού του κλάδου. Αφού άφησε το γυμνάσιο του East Ham και την εθνική υπηρεσία στη RAF, ο Whalen πήρε πτυχίο ιστορίας στο Magdalen College της Οξφόρδης, μετά από το οποίο επέλεξε να γίνει μέλος του National Coal Board.
Το 1961 παντρεύτηκε τη Charlotte Waud, δασκάλα. Του επιζεί, μαζί με δύο γιους και τρεις κόρες.
